Впродовж останніх двох десятиліть точилися розмови щодо форми власності на Укрзалізницю. З давнього (років 15-20 тому) – про приватизацію, з нещодавнього – передача в зовнішнє управління. Але Укрзалізниця все ще державна структура з усіма плюсами та мінусами цієї форми управління. АТ «Українська залізниця» це природній монополіст, який виконує стратегічну, соціальну та комерційні функції. Але до чого тут концесія? Давайте спробуємо розібратися.
Ні для кого не є таємницею, що Укрзалізниця потребує значних інвестиційних вливань. Тут є три шляхи: бюджетне фінансування, кредитні кошти та концесія. Концесія – це не оренда і не приватизація, це форма співпраці між державою та приватним інвестором (концесіонером), якому за плату надаються права на створення, будівництво та управління об’єктом концесії на певний строк (10-50 років). Після закінчення строку дії концесійного договору всі поліпшені або створені інвестором об’єкти переходять у державну власність. В сучасних економічних реаліях України саме концесія може успішно використовуватися для розбудови інфраструктури в умовах дефіциту бюджету та без збільшення державного боргу.
Законодавство про державно-приватне партнерство (ДПП) існує в Україні з 1999 року. Але не реалізовано жодного масштабного проєкту, де б приватний інвестор вклав свої кошти в розвиток інфраструктурного об’єкта на умовах концесії. Причиною тому є складність та неузгодженість законодавчої процедури. Верховна Рада 3 жовтня 2019 року ухвалила закон «Про концесію», який розробленого із залученням консультантів і експертів ЕБРР та IFC з урахуванням світового досвіду. Цей закон покликаний спростити концесійну діяльність та підвищити інвестиційну привабливість для приватних інвесторів.
Концесія – це взаємовигідна та досить поширена в світі практика співпраці. Її застосовують у різного масштабу проєктах, починаючи від будівництва шкіл та лікарень, закінчуючи інфраструктурними об’єктами, такими як «Євротунель» під Ла-Маншем вартістю $15 млрд. Навіть Ейфелева вежа та перші залізниці у Російській Імперії були побудовані за допомогою державно-приватного партнерства.
Здебільшого, за допомогою концесійних механізмів в приватні руки передають ті об’єкти, які з різних причин держава не готова приватизувати, але й не може управляти ними ефективно. Яскравим прикладом концесії слугує Лондонський метрополітен. На початку двотисячних існувала гостра проблема недофінансування, необхідність оновлення рухомого складу та інфраструктури метро. Вихід було знайдено у рамках програми Public Private Partnership-PPP. Державно-приватне партнерство було одним з можливих засобів для стабільного фінансування метро Лондона і саме його обрала влада Великобританії, а не, наприклад, випуск облігацій або надання державних субсидій. Є ще приклади Туреччини, де за допомогою концесії реконструйовано Міжнародний аеропорт ім. Ататюрка. Приватний інвестор вклав у модернізацію $2.5 млрд у 2015 році. На сьогодні даний аеропорт є найбільшим в Європі за кількістю пасажирів.
Практика передачі об’єктів інфраструктури у концесію застосовується у понад 120 країнах світу. У портовій галузі – понад 80% проєктів впроваджуються через державно-приватне партнерство, а в транспорті, згідно з інформацією від Світового банку реконструкції та розвитку, до 70% таких контрактів. У ЄС за кількістю угод концесії найактивнішими є Британія, Франція, Німеччина, Нідерланди, Португалія, Іспанія та Італія. В Україні з 2020 року також здійснені спроби застосування механізму залучення приватних інвестицій в інфраструктуру. Розглядається можливість застосування державно-приватного партнерства у модернізації автомобільних доріг та аеропортів. Також, амбітними є концесійні проєкти портів «Ольвія» та «Херсон». Передбачаються інвестиції у розвиток інфраструктури портів розміром 3.4 млрд гривень та 300 млн грн. відповідно. Дані концесійні проекти були результатом двох років співпраці Міністерства інфраструктури України (МІУ), ЄБРР, МФК, Проєктного офісу «SPILNO», ДП «АМПУ» та консорціуму міжнародних консультантів відповідно до кращих міжнародних практик.
А як щодо «Укрзалізниці»? На даному етапі розглядається можливість концесії на розвиток вокзалів та деяких залізничних станцій.
У проекті розвитку Української залізниці на 2012-2020 було передбачено створення високошвидкісного сполучення великих адміністративних центрів України денними потягами зі швидкістю слідування 200-250км/год. З ряду причин даний проект не реалізовано. Саме для реалізації настільки масштабних проектів стала б у нагоді співпраця держави та приватного капіталу.
Пасажирські перевезення залізницею можна поділити на три типи:
Класичні-швидкість руху до 160км/год, по коліям рухаються як пасажирські, так і вантажні потяги.
Швидкісні – швидкість руху до 200км/год, можливий рух вантажних потягів зі зменшеним навантаженням на вісь (пов’язано з особливостями верхньої будови колії).
Високошвидкісні – швидкість руху понад 250 км/год, не передбачає рух вантажними потягами. На відміну від швидкісного, для високошвидкісного руху використовуються, як правило, не реконструйовані звичайні, а спеціально побудовані залізничні колії, стандартного для Європи розміру.
Саме для будівництва високошвидкісних колій можуть підійти концесійні угоди, адже вартість одного кілометра таких колій перевищує мільйон Євро. Приміром будівництво високошвидкісного сполучення між Києвом і Львовом може коштувати близько 20 млрд. грн. Звісно, держава не має таких коштів, а залучення кредиту під такий проєкт означатиме неймовірні річні відсотки (1,5-2 млрд. грн. на рік).
В перспективі більш тісної співпраці з Євросоюзом та його фондами концесія також може бути гарним інструментом реалізації таких спільних проектів. Це допоможе створити ринок залізничних пасажирських перевезень в Україні, адже у більшості випадків при тривалості поїздки до 4 годин пасажири обирають потяг, а не літак. Реалізація інфраструктурних проектів впровадження високошвидкісного руху може дозволити поєднати залізничним сполученням міста України та Європи, дасть потужний поштовх до розвитку економіки та супутніх інвестиційних проектів.
В той же час, концесія на створення високошвидкісного транспортних мереж дозволить Укрзалізниці підтримувати власну інфраструктуру та забезпечувати курсування нічних потягів на далекі відстані та швидкісного, більш дешевого, пасажирського сполучення.
Отже, завдяки концесіям, країна може протягом 5-10 років долучитися до числа країн, що оперують високошвидкісним залізничним транспортом. При цьому реалізація в умовах концесії буде досить привабливим комерційним проектом, з огляду на попит міжнародного пасажирського сполучення великих адміністративних центрів України та країн Європи. До того ж вирішення питання високошвидкісного руху дозволить зняти фінансове навантаження, а Укрзалізниця зможе зайнятися покращенням стану власної інфраструктури.
Написати відповідь
Щоб відправити коментар вам необхідно авторизуватись.