З моменту підписання мільярдного контракту між Укрзалізницею і General Electric інформаційне поле наповнилося небувалою кількістю інформації про перспективи локомотивобудування в Україні і оновлення залізниці. Деяка з цієї інформації дуже далека від істини, деяка трохи ближче. Тож давайте розбиратись, що відбулося насправді.
І Про тепловози і дизельні локомотиви
Багато журналістів чомусь вважають, що тепловоз і дизельний локомотив це різні речі. І тому деякі ЗМІ інтерпритують контракт Укрзалізниці як контракт лише частково на закупівлю тепловозів.
Насправді в перекладі з англійської тепловоз це і є дизельний локомотив (diesel locomotive). Тому інколи використовується дослівний переклад. Але не варто плутати дизельний локомотив з дизель-поїздом, це абсолютно різні речі. Єдине, що їх поєднує це те, що в обох випадках в якості силової установки використовують дизельні двигуни.
Деякі журналісти відразу поєднали дві окремі події – контракт УЗ з відміною тендеру на закупівлю дизель-поїздів (теж на мільярд, але вже в гривнях). Проте ці події навряд мають якийсь зв’язок. Дизель-поїзди зазвичай використовують в приміському сполученні і вони представляють собою кілька поєднаних секцій вагонів з власним невеликим двигуном і пасажирськими салонами. Магістральний локомотив – це тяговий агрегат для транспортування десятків і сотень вагонів.
Тому закупівля одного не вирішує проблеми іншого. Тож відміна закупівлі дизель-поїздів скоріше за все пов’язана з наявністю “небажаних гостей” в тендері і ніяк не пов’язана з тепловозами.
Зліва дизельний локомотив (тепловоз), справа дизель-поїзд
ІІ Про інвестиції та імідж
Великою перемогою було названо відкриття українського ринку і залучення американських інвестицій. Варто зазначити, що на першому етапі виконання контракту на постачання 30 тепловозів ТЕ33А всі вони будуть виготовлені в США. Більше того навіть їх обслуговування і ремонт скоріше за все буде виконувати GE, а не Укрзалізниця як це відбувається з іншими серіями локомотивів.
Таким чином поки про інвестиції говорити складно. Контракт передбачає, що в подальшому, на протязі 15 років передбачається часткова локалізація виробництва в Україні (до 40%). Але чи станеться це чи ні – говорити зарано.
Про те що контракт УЗ з GE покращує імідж залізниці і України в цілому на Заході – це дійсно в більшій мірі правда. Справа в тому, що навіть великі залізниці США і Європи зазвичай укладають контракти 50-150 мільйонів доларів. А тут Україна і цілий мільярд доларів. Про таку подію написало багато західних спеціалізованих видань і тому Укрзалізниця раптом з’явилася в полі зору багатьох світових компаній поряд з Індією і Казахстаном (які також мають великі локомотивні контракти).
Проте цей ефект може бути досить нетривалим, враховуючи невисокий рівень якості переговорів представників УЗ. Проблема в тому, що Укрзалізниця за останні 10 років втратила дуже багато якісних кадрів в технічних сферах. При цьому найвище керівництво досить приблизно розуміє перспективи і проблеми конкретних технічних кроків, а тому це часто призводить до тривалих і часом непродуктивних процесів впровадження нових технологій.
За ті ж останні 10 років Укрзалізниця провалила майже всі великі проекти освоєння нових технологій:
– більшість нових сучасних електровозів ДС-3 україно-німецького виробництва (роки виробництва 2003-2008) знаходяться в несправному стані через те, що УЗ не зуміла організувати якісну базу їх обслуговування і ремонту.
Електровоз ДС3
– залізниця витратила десятки мільйонів на впровадження систем автоматизованого контролю і обліку роботи локомотивів (контракт з ТОВ “Беніш Джи пі Ес”) і за 8 років не змогла реалізувати його.
– залізниця закупила нові рейкові автобуси Pesa але не змогла організувати їх якісне обслуговування і в 2017 році оголосила тендери на ТО автобусів сторонніми організаціями. Тепер ці ж автобуси планується віддати в обслуговування транспортного сполучення столиці і аеропорту “Бориспіль”.
– залізниця збудувала нове сучасне депо “Дарниця” для обслуговування і ремонту швидкісних поїздів Skoda і Hyndai і фактично здала його в безкоштовну оренду (швидкісні поїзди обслуговуються приватними компаніями і навіть обладнання депо передано в обслуговування приватних фірм).
Таким чином дуже складно говорити про те, що Укрзалізниця готова до переговорів, а тим більше впровадження сучасних технологій з отриманням справжньої вигоди для компанії. Значно більше такі переговори нагадують продаж туземцями кольорових склянок аборигенам.
ІІІ Про свої заводи
Багато ЗМІ після підписання контракту УЗ і GE заговорили про власні заводи і перспективи власного виробництва тепловозів.
Тут варто зазначити, що жодне українське підприємство не має позитивного досвіду виробництва дизель-генераторних установок для магістральних тепловозів. Останній тепловоз виготовлений в Україні це пасажирський тепловоз ТЕП-150. Але і на ньому і на інших локомотивах виробництва “Луганськтепловоз” стояли російські дизелі Д-49 (раніше Д-100 та Д40).
Пасажирський тепловоз ТЕП-150
Єдина спроба почати виробництво українських двигунів для тепловозів на “Заводі ім. Малишева” завершилася невдачею. Експериментальне використання харківських дизелів Д-80 на тепловозах 2ТЕ116 завершилося тим, що тепловози фактично не могли виконувати свою роботу. Дизель мав значно занижену потужність в порівнянні з паспортними показниками, проблеми в системі регулювання і протіканням мастила.
Виглядав новий український дизель значно гірше ніж старі російські. Це стало і в тому числі через те, що більшість технологій при виробництві нового двигуна були “запозичені” з 70-80хх років минулого століття.
Отже побудувати суто український тепловоз наразі виглядає навіть менш реально ніж hyperloop в Дніпрі.
Але українська історія має приклади успішного співробітництва. Той же електровоз ДС-3 був побудований на дніпропетровському електровозобудівному заводі з використання тягових елементів і системи керування Siemens. За оцінками тих, кому пощастило випробовувати цей локомотив, він став кращим, що було на пострадянських залізницях.
Тому спільне виробництво сучасних локомотивів в Україні можливе і General Electric може і не найперспективніший партнер.
IV Ціна і обслуговування
За наявною інформацією Укрзалізниця купуватиме тепловози ТЕ33А у GE по ціні 4,5-5 мільйонів доларів за одиницю. Варто зазначити, що це значно дорожче ніж вартість таких локомотивів для казахської чи індійської залізниць. В 2010-2015 роках General Electric продавало локомотиви по 2,2-2,5 мільйони доларів.
Таким чином ціна на тепловози зросла в 2 рази. Офіційно це пояснюється загальними тенденціями на ринку локомотивобудування, хоча дані говорять дещо інше.
Минулої осені індійська залізниця отримала перший вантажний тепловоз за угодою про будівництво 1000 локомотивів GE. При цьому тільки 40 тепловозів мають повністю побудувати в США, а решта 960 мають зібрати в Індії, на новому монтажному заводі, який мають запустити цього року. Для будівництва нового заводу Уряд Індії виділив 92 гектари в Мухарі. Плнаується, що протягом перших трьох років завод буде випускати 100 одиниць локомотивів на рік.
Згідно оприлюдненої інформації General Electric отримає від Індії близько 2,6 млн. доларів за тепловоз. Але за словами в.о. Голови правління Укрзалізниці Євгена Кравцова ця сума не включає всі витрати індійської сторони (збірка локомотива на монтажному заводі в Мухарі).
Також зазначається, що тепловози для Індії відрізняються від ТЕ33А для Укрзалізниці. Так індійська залізниця планує придбати тепловози ES43ACmi і ES57ACi. Вони капотного типу (через спекотніший клімат). Також призначені для ширшої колії (в Індії ширина колії 1676мм).
Тепловоз ES43ACmi (стандарт WDG4G)
До того ж поки невідомо в яку вартість GE та УЗ оцінять обслуговування нових локомотивів ТЕ33А. Варто пригадати, що вже через 5 років експлуатації швидкісних поїздів Укрзалізниця почала витрачати по 30 мільйонів гривень на утримання одного поїзда в рік. Також поки невідомі гарантії того, що від першого контракту на постачання 30 локомотивів справа дійсно таки дійде до подальшої локалізації частини виробництва в Україні.
V А чому саме General Electric?
Мабуть головним недоліком угоди між залізницею і GE є те, що він не конкурентний. Відомо, що Укрзалізниця вела переговори лише з двома виробниками – GE та Bombardier. Про що саме і як говорили учасники переговорів нам достеменно невідомо.
За наявною угодою Укрзалізниця отримає протягом року 30 локомотивів у лізинг через “Укрексімбанк”. При цьому залізниця має заплатити 30% авансу (42 мільйони доларів або 1,1 мільярд гривень).
УЗ чомусь не розглядала інші варіанти можливої співпраці. Наприклад щодо постачання дизель-генераторних установок для тепловозів виробництва CAT, яке є одним з головним виробників дизельних двигунів в світі. В цьому випадку питання локалізації не виникало б відразу, так як Caterpillаr поставляв би Укрзалізниці тягову установку і систему управління, а вже решту локомотиву (те що в Україні вміють і можуть зробити) ми би виготовляли самостійно.
Звісно можливими є і перспективи модернізації наявного рухомого складу. Так залізниці Прибалтики та Угорщини при модернізації старих М62 (які експлуатуються і в Україні) заключили контракт саме з Caterpillаr на встановлення нових потужніших тягових систем. В Польщі старі М62 почали переобладнувати в сучасний рухомий склад з повною заміною внутрішнього обладнання.
Модернізований 2М62
Варто зазначити, що часткова модернізація старих локомотивів Укрзалізниці все ж є невідворотною, так як наразі Укрзалізниці необхідний парк тепловозів в кількості близько 700 одиниць. І контракт GE на постачання 300 тепловозів до 2034 року явно не вирішує цю проблему.
До того ж односекційні ТЕ33А потужністю 4500 к.с. не є аналогом двосекційних 2ТЕ116 і 2ТЕ10 потужністю 6000 к.с. Тож часткове зменшення потужності доведеться перекривати збільшенням кількості одиниць рухомого складу.
Читайте також: ОНОВЛЕННЯ ЛОКОМОТИВІВ: НЕВИРАЗНІ ПЕРСПЕКТИВИ І ОЧЕВИДНІ РИЗИКИ
5 Коментарів