Днями фінансовий директор Укрзалізниці Андрій Рязанцев заявив про плани компанії отримати в лізинг в 2018 році 20-30 нових локомотивів GE та модернізувати за 5 років 270 локомотивів. Тож проаналізуємо плани залізничників і їх можливі наслідки.
І ЧОМУ НЕСЕРІЙНІ ЛОКОМОТИВИ ЗБИТКОВІ?
Спочатку розберемося з «лізинговими» локомотивами від GE, які можливо надійдуть в експлуатацію. Тут варто пригадати, що залізниця підписувала відразу декілька меморандумів з різними виробниками і поки їх результати – один тепловоз ТЕ33А, переданий на тестування УЗ восени минулого року.
Проблема переходу на нові серії локомотивів поставала у різні часи перед різними залізницями. І тут є очевидні результати на які треба зважати. Досвід використання таких локомотивів як ДС3, рейкових автобусів 620М й інших малочисельних одиниць вказує на підтверджену статистику: збільшення різноманіття технологічних операцій в циклі функціонування ремонтної бази призводить до погіршення якості виконання робіт.
Простими словами, якщо на одне ремонтне депо зібрати локомотиви різних серій і моделей, то якість ремонту буде падати через те, що працівники потребуватимуть широко загалу знань. Цей принцип можна порівняти з різницею між терапевтом і хірургом. Наявність високої кваліфікації передбачає максимальне звуження професійних знань.
Тому коли 20 лізингових локомотивів потраплять в одне з локомотивних депо, де обслуговуються принципово інші моделі рухомого складу ми так і не отримаємо професіоналів з обслуговування саме нової серії локомотиву.
Спочатку цей фактор буде малопомітним. Але з кожним роком пробігу локомотива збільшується вірогідність виникнення несправностей і тому за 5-7 років нові локомотиви можуть виходити з ладу.
Саме так сталося з електровозами ДС3 Siemens. Сучасні, потужні і швидкісні локомотиви здавалось би мали вивести Укрзалізницю з минулого але за 14 років від початку їх експлуатації майже половина цих електровозів знаходиться на невиліковному ремонті.
Це сталося через те, що Укрзалізниця не сформувала професійне обслуговування і ремонт нової серії локомотива і як наслідок – серйозні несправності просто нікому було усувати.
Отже оптимальним є формат поновного заміщення нової серії локомотива всіх плечей обслуговування основного депо.
Наприклад якщо в нашому умовному основному депо наявний парк 50 вантажних локомотивів, то ми маємо провести модернізацію в 3 етапи:
- Модернізація ремонтної бази для обслуговування нової серії ТРС;
- Навчання ремонтного і експлуатаційного персоналу та доукомплектація новими професіями (наприклад фахівцями з обслуговування електронних систем регулювання локомотивів);
- Повна заміна приписного парку основного депо в цьому виді руху.
За певний період часу локомотивне депо повністю перейде на нову серію і тут вже можливість появи професіоналів з обслуговування саме цих локомотивів значно зростає. За кілька років УЗ може отримати повноцінне якісне ремонтне підприємство.
ІІ МОДЕРНІЗАЦІЯ ЧИ ОНОВЛЕННЯ?
Наступне питання яке стоїть перед залізницею це модернізувати старі серії рухомого складу чи закуповувати нові.
Закупівля нового локомотиву може коштувати близько 120 мільйонів гривень. Модернізація старого локомотиву із заміною тягового агрегату на сучасний – близько 40 мільйонів гривень.
Найвигідніше модернізувати вантажні тепловози, адже заміна дизель-генераторної установки і системи її управління може покращити показники витрати палива на ефективну потужність. Так сучасні локомотиви за рахунок нових дизелів, якісної системи повітреподачі і регулювання мають менше споживання палива на 20-30% порівняно з застарілими дизелями радянських тепловозів УЗ. Таким чином один вантажний тепловоз після модернізації може приносити до 2,2 мільйонів гривень економії на рік за рахунок меншого споживання паливо-мастильних матеріалів. До того ж перші 5 років нові дизелі матимуть значно менші витрати на їх обслуговування, що може дати іще близько 700 тисяч гривень економії на рік.
Таким чином при інвестуванні 40 мільйонів гривень за рахунок скорочення витрат вже за 6 років експлуатації модернізований тепловоз покриває всі витрати і починає економити кошти компанії.
Але у модернізації є свої недоліки: по-перше вона не так ефективна для електровозів, по-друге модернізований локомотив вичерпає свій ресурс раніше на 15 років за новий (через 25 років, а не через 40), по-третє більше 50% тепловозів експлуатується понад 40 років і їх модернізація може бути неефективною через можливість виникнення несправностей в інших системах і конструкціях (зокрема існує висока вірогідність пошкодження рам і візків через тривалий термін надмірної експлуатації).
Загалом картина з ресурсом наявного магістрального локомотивного парку на залізниці виглядає так:
Дані з матеріалів програми Департаменту локомотивного господарства УЗ
Отже ми бачимо критичну необхідність заміни 1230 електровозів і 150 тепловозів, які експлуатуються з суттєвим понад нормативним пробігом і які модернізувати нераціонально. А це 57% всього магістрального парку.
Іще приблизно 750 маневрових тепловозів експлуатуються понад 40 років, що теж свідчить про недоцільність їх модернізації.
ІІІ ПОТРЕБИ І ПЕРСПЕКТИВИ
Отже логічним є варіант модернізації саме вантажного і пасажирського тепловозного парку і заміна новими серіями парку застаріли електровозів. При цьому експлуатований (справний) парк має бути не менше ніж 1300 електровозів і 1200 тепловозів для забезпечення перевезень вантажів і пасажирів.
Звідси ми отримує дуже прості цифри необхідного плану на наступні 25 років:
- Закупівля (виробництво) 1100 електровозів і 200 магістральних тепловозів;
- Модернізація 400 магістральних тепловозів;
- Закупівля (виробництво) 200 маневрових тепловозів;
- Модернізація 500 маневрових тепловозів.
Таким чином загальні капітальні інвестиції в оновлення локомотивів в наступні 25 років мають скласти 260-270 мільярди гривень без урахування інфляції.
При цьому певну частину цих коштів буде покрито за рахунок економії від використання вже оновленого парку. Економія полягає як в меншому споживанні паливо-енергетичних ресурсів та і в зменшенні витрат на ремонт нових локомотивів в перші 5-7 років експлуатації. А також сума доходів від списання старого парку.
Отже Укрзалізниці треба буде інвестувати близько 8 млрд. грн. на рік в технічну новацію локомотивного парку найближчі 25 років аби вийти з минулого. Звісно ця цифра не враховує динаміку цін і курсу валют.
ІV ЧОМУ СЕРВІСНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ НЕВИГІДНЕ?
Впровадження нових серій локомотивів знову поставить питання того, що обрати: якісне формування власної ремонтної бази чи сервісне обслуговування виробника.
На сьогодні можна впевнено констатувати, що сервісне обслуговування є абсолютно хибним шляхом. По-перше здійснюватись воно буде здебільшого на тих же ремонтних потужностях Укрзалізниці і тим ж працівниками але вже після навчання і підвищення кваліфікації. Друге це вартість таких послуг. Так середні витрати на обслуговування і ремонт локомотива складають близько 3 мільйони гривень на рік. Тоді як вартість сервісного обслуговування швидкісних електропоїздів, яке підписало УЗШК цього року, складає близько 40 мільйонів гривень на рік для одного електропоїзду.
Навіть при тому, що електропоїзд має більше конструктивних елементів екіпажної частини (за рахунок наявності вагонів), така різниця витрат говорить про економічну недоцільність сервісу.
Якщо у випадку швидкісних електропоїздів Кр1, Skoda і Hynday ці витрати покриваються за рахунок високої пасажиромістськості поїздів, ціни квитків і швидкого обороту, то у випадку з вантажними перевезеннями така формула не запрацює і Укрзалізниця просто не витримає навантаження сервісних витрат в 20-30 мільярдів гривень на рік навіть при скороченні власних ремонтних потужностей.
Дуже скоро Укрзалізниця може віддати у приватну власність всі ремонтні підрозділи. При чому віддати дуже хитро, шляхом підписання договорів з сервісними компаніями на утримання локомотивів.
Та втративши навіть застарілу і неефективну ремонтну базу відродити її згодом буде іще складніше ніж зараз. Звісно простіше покласти всі витрати на споживача і розділити «сервісний» ринок обслуговування нових локомотивів між приватними компаніями (певна частина яких належатиме наближеним до УЗ особам) от тільки такий напрямок не є панацеєю від неякісного ремонту. І слід пам’ятати, що якісна ремонтна база, яка була на залізниці 20 років тому стала наслідком багаторічної роботи як над престижністю професії так і над професіоналізацією працівників.
Отже сподіваємось, що керівництво залізниці обере шлях модернізації власних ремонтних потужностей. Але для цього треба знову починати виховувати професіоналів і без перегляду умов оплати праці зробити це буде досить складно.
Підсумовуючи екскурс локомотивного питання розуміємо, що ми все там же, де були 10-15 років тому – на шляху невизначеності і нерозуміння як і за рахунок чого ми маємо оновлювати парк залізниці, який фізично не в змозі задовольнити сучасні вимоги перевезень. Всі плани залізничників поки не йдуть далі отримання трьох десятків локомотивів у лізинг і модернізації 300 локомотивів за 5 років. Тож чекаємо повноцінних рішень.
Володимир Даценко
1 Коментар