Редакція «Zалізниці без корупції» виважено і обережно готувалася до аналізу теми тарифів. Тема дуже делікатна і наші погляди можуть сподобатись далеко не всім. Але починати суспільний діалог з питання тарифів Укрзалізниці безумовно треба. Тож, не претендуючи на абсолютну об’єктивність, здійснимо екскурс підвалин залізничних тарифів.
НЕ ЗОВСІМ ТАРИФИ…
Насправді на Укрзалізниці немає тарифів, а є такса. Бо тарифи під собою розуміють щось економічно обґрунтоване і складене в результаті певних показників діяльності. Ми ж маємо картину, коли тарифи – суто політичне рішення.
Так склалося і цієї зими, коли залізниця оголосила про намір підвищити тарифи на 25-35%. Не економічне, а політичне рішення, яке розглянули у Верховній раді і прийняли інше політичне рішення: спочатку зміни, потім підвищення.
Зараз Укрзалізниця оголошує масштабні закупівлі, очевидно намагаючись показати ці зміни. І план цей досить вдалий, бо незалежно від результатів роботи компанії наступить той момент, коли залізниця прийде до Парламенту вдруге і скаже, що зміни ми вже показали, а тепер треба підвищувати тарифи, бо маємо велетенську діру між доходами і витратами. Скаже це дуже завуальовано і делікатно, але скаже.
Неможливо збільшити видатки на 10 мільярдів, оголосити підвищення зарплат на 25% і очікувати, що доходів вистачить на їх покриття маючи за плечима тільки 300 мільйонів минулорічного прибутку. На превеликий жаль так просто не буває, навіть якщо за справу беруться європейські менеджери.
Тож тарифи Укрзалізниці не залежать від ринку, не залежать від динаміки ціноутворення, не залежать від економічних показників компанії. Тарифи залежать тільки від політичних рішень.
ЯК МАЄ БУТИ?
Тариф це не просто виведена на папері цифра, яка показує скільки ми маємо за щось платити. Це чітке віддзеркалення вартості виробництва тієї послуги, яку ми замовляємо.
Всі складові тарифу мають відповідати фактичним витратам на виробництво послуги.
Як це має виглядати? Уявімо середньозважений тариф і порівняємо його з умовними показниками роботи компанії. Для спрощення задачі використовуємо умовні значення, які не мають на меті точне відтворення реальних показників :
Зрозуміло, що окрім середнього тарифу УЗ має дуже об’ємну структуру тарифів на різні види перевезень залежно від дальності. Але це вже похідні значення.
За логікою речей тариф мав би встановлюватись на визначений період часу – наприклад рік. Тоді, за результатами року, ми мали б можливість порівняти фактичні показники із запланованими і проаналізувати чому ми витратили на виробництво послуги більше ніж планувалося. Такий аналіз дає нам можливість оперативно вжити заходи для припинення негативних явищ або у випадку подорожчання складових виробництва послуги – приведення тарифу до обґрунтованих показників.
Так як ринок змінюється, складові ціноутворення також і не врахування протягом тривало часу цих процесів призводить до відмирання активів компанії. Що власне ми можемо спостерігати на прикладі Укрзалізниці.
УКРЗАЛІЗНИЦЯ – НЕ ПРОСТА КОМПАНІЯ
Укрзалізниця не просто державна компанія, вона є монополією і найбільшим надавачем послуг. Стосовно УЗ застосовуються відразу 2 особливих види законів про монополії і захист споживачів.
В чому різниця? Різниця в тому, що якщо вартість товарів інших компаній є суто договірною і регулюється ринком попиту і пропозиції, то у випадку монополій встановлено, що їм заборонено отримувати плату за послуги понад обґрунтовану вартість їх виробництва з прибутком.
Саме тому ми не можемо витрачати більше або менше, ніж заплановано в тарифі по кожним складовим. Якщо ми витрачаємо більше, значить маємо незаплановані витрати, а це говорить про те, що ми неефективно використовуємо кошти. Якщо ми витрачаємо менше, то значить недофінансовуємо певні складові витрат, а значить страждає якість послуги.
Тож ми не можемо перетягувати фінанси з експлуатаційних витрат на скажімо оплату праці. Бо це тягне за собою погіршення якості послуги: неякісне утримання рухомого складу, несправності і додаткові витрати в майбутньому. І навпаки, якщо перетягти фінансування з оплати праці в експлуатаційні витрати, матимемо погіршення якості виконання робіт. Як наслідок – погіршення послуг і додаткові витрати в майбутньому.
Залізниця має жити за правилом «золотої середини», коли компанія витрачає рівно стільки, скільки необхідно. Не більше (бо це порушує права споживачів) і не менше (бо це призводить до відмирання активів і погіршення послуг).
Закупівля нового рухомого складу за рахунок не виконаних в повному об’ємі поточних витрат (ремонтів, обслуговування, відновлення) може дати короткострокову картинку покращення але в майбутньому призведе до додаткових витрат там де ми зекономили. Бо неналежне утримання активів завжди призводить до їх пришвидшеного зносу.
ПРО ПРИБУТОК
Якщо ми звикли, що модернізація і розмір видатків на неї залежить тільки від політичної волі, то насправді оновлення виробництва має бути плановим і послідовним і проводитися за рахунок прибутків компанії.
Англійський адвокат Л’юіс Грейс пояснює це тим, що оновлення виробництва не є само по собі послугою, а має проводитись за рахунок прибутків монополіста. В подальшому ж вартість модернізації збільшить цінність активів компанії, це призведе до збільшення амортизації наступних періодів, яка в свою чергу буде включена в тариф і покрита за рахунок споживача. Тобто споживач заплатить за використання об’єкту модернізації, а не за його придбання. В іншому ж випадку споживач заплатить двічі за один і той же об’єкт: спочатку за його придбання, а потім за його використання.
(Амортизація – це перенесення вартості об’єкта на вартість послуги за період його експлуатації).
Саме тому рівень планового прибутку компанії має бути не 300 мільйонів як зараз, а 7-10 мільярдів гривень на рік. При цьому ми маємо раз і назавжди відділити поточні витрати і капітальні інвестиції.
Природа фінансування виробничих витрат і капітальних інвестицій має бути абсолютно різною. Поточні витрати мають бути статичними і обґрунтовуватись від забезпечення оперативної діяльності і рівня ціноутворюючих факторів. Капітальні ж інвестиції мають бути динамічними і залежати від якості управління: чим краще підприємство працює – тим більші прибутки і більші капітальні інвестиції. Чим більші інвестиції – тим більше підприємство заробить завтра і вкладе в нову модернізацію.
Це дуже просте але дієве правило розвиненого ринку, яке поки що не розповсюджується на українську економіку.
В іншому випадку ми знову порушимо правило золотої середини, коли надто багато витрачається або на капітальні інвестиції в збиток поточним витратам, що призводить до надмірного зносу активів і погіршення послуг, або навпаки – надто багато витрачаємо на поточні витрати і наступає старіння активів.
НАОСТАНОК
Що дійсно треба зробити, то це зрештою провести лінію обґрунтованості в довгій дилемі про тарифи на залізничні перевезення. Має бути початкове розуміння скільки об’єктивно залізниця має витрачати по кожній складовій витрат і які показники роботи демонструвати аби забезпечити достатній рівень прибутків для нормального розвитку компанії. Буде це підвищення на 10 чи 50% поки зрозуміти важко, адже нам поки бракує розуміння того де проходить золота середина між обґрунтованим і марнотратством.
Написати відповідь
Щоб відправити коментар вам необхідно авторизуватись.