Перспективи оновлення електровозів УЗ: Хто замінить іржавого Леніна?

Розвиток сучасної економіки поступово відтісняє залізничний транспорт з лідируючих позицій на ринку перевезень. Пальма першості переходить до автомобільного, авіаційного та водного транспортів. Україна не відстає від загальносвітового мейнстріму, де доля вантажоперевезень залізницею з 82% знизилася до майже 60% за останні 5 років. Але Укрзалізниця все ще є безперечним монополістом у сфері перевезень сільськогосподарської та сировинної продукції української промисловості.

То чим виконують вантажоперевезення? За даними АТ УЗ основну перевізну роботу виконують до 250 тепловозів та біля 750 електровозів, в залежності від пори року та транзитної завантаженості.

Щодо теплотяги, то питання зсунулось з мертвої точки з отримання в лізинг локомотивів General Electric у кількості 30 штук (хоча загалом контракт з GE мав значно амбітніші плани). Щоправда, дані локомотиви складають лише 12% експлуатаційного парку. Решта – 88% лишаються далеко за межами нормативного терміну служби.

Питання заміни вантажних тепловозів 2ТЕ10 та 2ТЕ116, середній вік яких складає понад 30 років залишається відкритим.

В електротязі основну роботу виконує “Володимир Ленін”. Адже саме це означає абревіатура ВЛ в назві основних магістральних електровозів України: ВЛ8, ВЛ11, ВЛ40, ВЛ60, ВЛ80 та ВЛ82 (всіх індексів).

Наймолодшому локомотиву ВЛ8 (постійного струму) в Україні 53 роки. А ці локомотиви перевозять не тільки вантажні, а й наприклад, приміські потяги. Основним електровозом змінного струму виступає ВЛ80 з середнім віком 40 років.

Чим загрожує використання застарілої техніки? Зменшення продуктивності праці та збільшення витрат на експлуатацію, не кажучи вже про безпеку та комфорт. Середньодобовий пробіг локомотива, задіяного в перевезенні вантажів варіюється в межах 300-500 км/добу. Тобто транзитний потяг слідує територією України як мінімум 3-5 днів без урахування простою на станціях.

Загальний же час обороту одного вантажного вагону в 2018 році перевищував 10 діб.

В новітній історії були спроби закупівлі локомотивів на заміну ВЛ8 та ВЛ80. В Україні будівництво сучасних електровозів здійснювали «Луганський ТБЗ» (який зараз знаходиться на непідконтрольній території) та «Дніпропетровський електровозобудівний завод», який перебуває в стані банкрутства та запланований до продажу Фондом держмайна України.

В останні року Україна підписала ряд меморандумів про співпрацю з французьким виробником Alstom та китайським CRRC.

Alstom. Французька компанія, один з світових лідерів локомотивобудування, створила легендарні потяги  TGV, Pendolino, локомотиви серії Prima, що налічує понад 3000 одниць рухомого складу по всьому світу. Варіантом локомотива Prima T8 для ширини колії 1520мм є  KZ8A (Казахстан). Технічні характеристики:

• двосекційний, осьова формула 2(2_O-2_O)
• потужність – 8800кВт;
• швидкість – 120 км/год;
• живлення – 25кВ, 50 Гц;
• максимальна вага потяга – 9000 т;
• вага локомотива  – 200 т;
• навантаження від рушійних осей на рейку – 25 т.
• тягові двигуни – асинхронні;
• температурний діапазон робіт -25 +50 С.

Локомотив розроблявся з можливістю ведення бригадою з двох або однієї особи. Обладнаний автоматичною системою ведення потяга, де машиніст лише контролює процес руху. Здатний працювати по системі багатьох одиниць (зчеп з декількох локомотивів, що управляється з головної кабіни першого локомотива), обладнаний системою рекуперативного гальмування. Для комфорту локомотивної бригади передбачено клімат контроль, підігрів сидінь, холодильник, мікрохвильова піч, вакуумний біотуалет.

CRRC. Китайська корпорація, найбільший в світі виробник залізничного транспорту. Даний виробник пропонує поставки локомотива HXD2, що був розроблений спільно з тією ж Alstom на базі електровоза SNCF Class BB 47000. Адаптація даного локомотива для колії 1520мм представлена на коліях Білоруської залізниці локомотивами БКГ1 та БКГ2. Фактично, це один і той же локомотив але в односекційному та двосекційному виконанні з ідентичними вузлами та агрегатами. Технічні характеристики БКГ1:

• двосекційний, осьова формула 2(2_O-2_O)
• потужність – 9600 кВт;
• швидкість – 120 км/год;
• живлення – 25кВ, 50 Гц;
• максимальна вага потяга – 9000 т;
• вага локомотива  – 200 т;
• навантаження від рушійних осей на рейку – 25 т.
• тягові двигуни – асинхронні;
• температурний діапазон робіт -25 +50 С.

Технічні характеристики БКГ2:

• двосекційний, осьова формула 3_O-3_O
• потужність – 7200 кВт;
• швидкість – 120 км/год;
• живлення – 25кВ, 50 Гц;
• вага локомотива  – 150 т;
• навантаження від рушійних осей на рейку – 25 т.
• тягові двигуни – асинхронні;
• температурний діапазон робіт -25 +50 С.

Локомотиви обладнані системою кондиціонування повітря, холодильниками, біотуалетом. Здатен працювати по системі багатьх одиниць, обладнаний рекуперативними гальмами.

Обидва виробника надзвичайно зацікавлені в українському ринку, адже мова іде про контракт на постачання 495 локомотивів. Компанія Alstom має завод по виробництву локомотивів в Казахстані, але через санкції (25% акцій належить російській Трансмашхолдинг) поставка локомотивів з цього заводу під забороною. Локомотиви CRRC постачаються для Білорусі з Датунского локомотивобудівного заводу (КНР). Французький виробник згоден на локалізацію від 10% з поступовим збільшенням до 40%.

Організацію остаточного виробництва локомотивів можна локалізувати на одному з трьох локомотиворемонтних заводів, що належать Укрзалізниці (Львівський локомотиворемонтний завод, Запорізький електровозоремонтний завод, Дніпропетровський тепловозоремонтний завод).  Або, як і у випадку з локомотивами General Electric, скористатися послугами «Крюківського вагонобудівного заводу».

До речі, сам «Крюківський ВБЗ» має розробки власного магістрального вантажного електровоза 2ЕКр12. Але поки цей варіант офіційно не розглядається.

З сучасним станом справ ми наблизилися до червоної лінії по стану рухомого складу. Перейшовши її, забезпечення перевізного процесу буде не просто нерентабельним, а й небезпечним як для працівників залізниці, так і для пасажирів. При виборі можливих варіантів подальшого розвитку треба враховувати цілий ряд факторів, щоб вкотре не втрапити в халепу.

Укрзалізниця має гіркий досвід закупівель рухомого складу без прорахунків подальшого використання та обслуговування. Закупівлі «Хюндаїв», які в перші роки відмовлялись працювати в мороз. Російські 2ЕС5К, ВЛ11М6, які страждають через нестачу запчастин та низький рівень надійності. Чеські двоповерхові поїзди «Шкода», які понад рік знаходять в неробочому стані.  Спроби власного виробництва, як ДЕ1, ДС3, ТЕП150 та ін., що не були доведені до серії і здебільшого простоюють через відсутність належної організації їх ремонту.

Україні необхідно не тільки закупити електровози, а й організувати культуру експлуатації та обслуговування локомотивів. Адже будь-який сучасний локомотив від Alstom, CRRC чи Bombardier та радянські локомотиви ВЛ, названі іменем «вождя» пролетаріату, мають прірву в технологіях розміром в 50 років. І нам потрібно зробити не просто технологічний стрибок, а навіть телепортацію в майбутнє, адже на сьогодні Укрзалізниця відстає на десятиліття навіть від наших сусідів, таких як Білорусь та Казахстан.