Казус Балчуна: за крок до реформ

Останній тиждень медіапростір заповнили думки і висловлювання з приводу гучного звільнення польського екс-керівника Укрзалізниці. Якщо хтось і не вважав себе експертом з реформування залізниці до цього, то минулого тижба не приміряти на себе таку роль було необачно. Тези про «парашутистів» і «легіонерів» лунали ледь не з усіх телеканалів. Не говорив про Балчуна хіба що лінивий.

Як би не парадоксально це звучало але пройде час і ми усвідомимо, що Войцех Балчун зробив для Української залізниці можливо навіть більше ніж його попередники. При чому зробив він це не доклавши жодних зусиль.

В 2016 році ПАТ «Укрзалізниця» змінила аж 4 керівники за 6 місяців. І чи пригадаєте ви хоча б одне із цих звільнень, яке б так жваво обговорювали на телеканалах?

Українська залізниця і її проблеми залишалися цікавими лише самим залізничникам і хіба що пасажирам (але виключно у питанні якості перевезень). За всі роки незалежності суспільство навряд хоч колись замислювалось над тим, які колосальні розміри розкрадання і зловживань панують на УЗ.

Ситуація змінилася коли Головою правління державної компанії призначають польського менеджера Войцеха Балчуна, який буцімто перед тим успішно очолював польську залізницю. І тут сталося те, чого раніше ніколи не було. Суспільство повірило в красиву історію про польського реформатора, який поборе українську корупцію і запровадить європейський сервіс. Від Балчуна почали чекати того, чого раніше не чекали від жодного керівника державного підприємства – реальних змін. Не запустити кілька поїздів до ближнього зарубіжжя і капітально відремонтувати 30 пасажирських вагонів з помпезними пресконференціями і розбиттям шампанського об новенький вагон, а реальних змін. Блискавичної і безповоротної боротьби з корупцією. Публічності і прозорості (бо в нашому усвідомленні все європейське є публічним і прозорим).

У Войцеха Балчуна з’явилися тисячі прихильників і польська рок-зірка (в прямому і переносному сенсі) пробудила інтерес до найбільшої державної компанії.

Сталося це абсолютно неочікувано як для самого Войцеха, так і для тих людей, які «сприяли» його призначенню. А головне сталося це зовсім не так, як режисерували собі автори іде про «польських реформаторів».

Українське суспільство має свою суттєву відмінність від європейського – воно ніколи не припиняє зачаровуватись і розчаровуватись в своїх кумирах.

Час ішов і ми почали розуміти, що ера Войцеха від великих надій так ніколи і не перейде у великі вчинки. При чому це було абсолютно передбачувано з раціональної точки зору. Але ми звикли керуватись емоціями.

По-перше будь-який європейський менеджер навряд чи погодиться ризикувати серйозними речами (наприклад своєю безпекою) задля досягнення результату в чужій країні. Прагматичний європейський розум звик досягати максимального результату з мінімальними конфліктами. По-друге за довгі роки змін при владі залізниця стала цілим гуртожитком всіляких політичних і напівкримінальних кланів. Влада змінювалася, а «смотрящі» залізниці тільки перерозподіляли вплив. І очікувати, що всі ці супермотивовані мільярдними сумами клани дозволять просто так все змінити звісно не варто.

І так Укрзалізниця зупинилася за крок до реформ. Правління компанії мало би зробити хоч щось і механічний монстр з усією силою своє ваги почав би рух, розриваючи пута корумпованості і застарілості.

От-от мала б запрацювати система протидії зловживань в закупівлях (принаймні на початку Балчун неодноразово говорив, що бачить колосальний потенціал в цьому питанні). Мала запрацювати система автоматизованого розподілу порожніх вагонів, прозорі і чесні конкурси на керівні посади і так далі. Але правління чекало.

Войцех Балчун почав виглядати все більш розгублено і невпевнено. Дійшло до того, що він навіть почав говорити про своє отруєння і загрозу життю.

Ситуація різко змінилася в листопаді-грудні. З цього часу Балчун заявляє, що отримав зелене світло і може починати працювати. Але, зрештою, ця заява означала тільки одне – сторони знайшли компроміс. І він виявився не на нашу користь.

Хто б не був по той бік цього компромісу але домовленість була достатньо впливовою щоб пан Балчун перестав хвилюватись за власне здоров’я, а можливо навіть добробут.

Сторони чітко окреслили лінію «забороненого» і на превеликий жаль реформування компанії залишилося за цією лінією.

Те, що ми би з легкістю пробачили українцю, європейцям ми не пробачаємо, адже апріорі очікуємо від них більшого. Щоб було, якби керівником УЗ в цей час був не поляк і не з репутацією реформатора польської залізниці? Скоріш за все ми вкотре погодилися б з тією тезою, що корупція на залізниці невиліковна. Але не цього разу.

Звісно інтерес підігрівала публічна суперечка між поганим і хорошим поліцейськими, ролі яких дісталися прем’єр-міністру і міністру інфраструктури. До цього додамо справи НАБУ, постійні обшуки і затримання топ-посадоців УЗ на хабарах.

Але найголовніше, що треба усвідомити сьогодні, те що Укрзалізниця перейшла точку неповернення. Вона перестала бути тихим болотом, проблеми якої не набувають розголосу. Вона перестала бути нецікавою суспільству. І якщо раніше ми нічого не очікували від залізного монстра, то зараз ми дивимось на нього зовсім інакше.

Войцех Балчун був далеко не першим керівником залізниці, який обіцяв її змінити і не зробив цього. Але він претендує стати останнім, кому це вдалося. Адже ким би не став наступний керманич найбільшої державної компанії ми вже знаємо, чого від нього хочемо – реальних змін. Не запустити кілька поїздів до ближнього зарубіжжя і капітально відремонтувати 30 пасажирських вагонів з помпезними пресконференціями і розбиттям шампанського об новенький вагон, а реальних змін!

      Володимир Даценко