За 2016 рік керівництво Укрзалізниці змінювалося 4 рази. Компанія ледь не опинилася на межі неплатоспроможності перед кредиторами і встигла засвітитися в яскравих кримінальних справах НАБУ з багатьма нулями. Конфлікти, непорозуміння і гра в реформи – що вдалося і що не вдалося залізниці минулого року.
І – КАМІНЬ СПОТИКАННЯ
За минулий рік уряд тричі змінював виконуючого обв’язки Голови правління ПАТ «Українська залізниця». Першим з посади в березні пішов Олександр Завгородній.
Звільнення відбулося під супровід депутатських звернень про вчинення корупційних злочинів в.о. Голови правління, призначеного 2 вересня 2015 року.
Зокрема Олександра Завгороднього звинуватили в тому, що фірма його близьких родичів (сина і брата) «А.С. Інжиниринг Груп» не сплатила Укрзалізниці майже мільйон гривень за надані послуги перевезення вантажів.
Окрім цього екс-в.о. Голови УЗ звинувачували в сприянню отримання коштів компаніями, пов’язаними з Януковичем та його оточенням.
На скільки відомо ZБК в жодній з цих справ обвинуваченню екс-посадовцю не повідомлено понині.
Наступним в.о. Голови правління залізниці став Євген Кравцов, який попрацювавши менше двох місяців на цій посаді став першим заступником Міністра інфраструктури.
Потім іще на місяць виконувати обов’язки Голови правління взявся перший заступник начальника Південно-західної залізниці, Євген Жураківський. На той момент уже було відомо рішення номінаційного комітету про обрання не виконуючим обов’язки, а вже справжнім головою Укрзалізниці Войцеха Балчуна.
Хтось зустрічав «польського легіонера» оваціями і надіями на миттєві реформи і повалення корупції. Інші навпаки стверджували про неможливість успіху через незнання Балчуном специфіки Укрзалізниці, як власне і української мови.
За кілька місяців Войцех Балчун обіцяв вивчити мову та ввійти в курс справ. В цей час в ЗМІ вибухає перший скандал, об’єктом якого стала помічниця Голови правління УЗ Вероніка Марчук-Пазура. Українську емігрантку, яка виїхала до Польщі в 90-ті роки окрім яскравої кінематографічної біографії звинуватили в причетності до корупційного скандалу, а саме отриманні хабара в 100 тисяч злотих за підроблення оцінки вартості майна, що підлягало приватизації. За інформацію ЗМІ її нібито було спіймано правоохоронцями на гарячому в одному з польських кафе. Проте справа забулася, а жодних вироків і обвинувачень Вероніка Марчук-Пазура так і не отримала, що дозволяє їй офіційно залишатися невинною у вчиненні злочинів.
Потім громадськість вразив розмір заробітної плати керівника Укрзалізниці. Міністр інфраструктури озвучив посадовий оклад Войцеха Балчуна в 463 тисячі гривень на місяць. Екс-Міністр економіки Айварас Абромавічус додав, що заробітна плата глави правління УЗ може бути до 40 мільйонів гривень на рік, в разі виконання ним ключових показників роботи.
Майже від самого початку між Войцехом Балчуном і Володимиром Омеляном склалися далеко не приятельські стосунки. Останній постійно звинувачував першого в бездіяльності, перший говорив про тиск.
Зрештою зрозуміти в цій історії хто і на чиєму боці досить складно. Через пів року роботи Войцеха Балчуна ми так і залишилися з тим, з чого і починали: хтось зустрічає «польського легіонера» оваціями і надіями на реформи і повалення корупції; інші навпаки стверджують про неможливість успіху через незнання Балчуном специфіки Укрзалізниці.
ІІ – НОВА КОЛІЯ
Між тим вже в червні залізниця опинилася в катастрофічному стані. Хронічна нестача вагонів, непрозорість їх розподілу і постійні зриви в постачанні дизпалива створювали стресову ситуацію, яка отримала ефект лавини. На додачу нагадав про себе і зношений парк тягового рухомого складу, який почав давати системні збої.
Завдяки підвищенню тарифів на перевезення минулої весни Укрзалізниця отримала додаткові 7 мільярдів гривень надходжень. Саме вони врятували компанію від кризи. Частина коштів пішла на підвищення зарплати працівників, частина на погашення заборгованості по кредитам.
Ноту оптимізму також внесли підписані меморандуми з американською компанією General Electric та канадською Bombardier про постачання нових локомотивів.
Оптимізм підтверджувався ще й тим, що обидві компанії мають успішний досвід роботи в СНД. Так General Electric організувало виробництво локомотивів на Казахській залізниці. 300 локомотивів, виготовлених в Астані, обійшлися казахам в 650 млн. $, а це близько 55 мільйонів гривень за один тепловоз.
Один з таких тепловозів УЗ восени отримала на випробування. На жаль яка доля цього локомотива на сьогодні невідомо. Про меморандум почали швидко забувати. Та й цифра в кілька десятків мільярдів гривень на оновлення тягового рухомого складу поки явно не відображається в балансі підприємства.
Розмови про чергове підвищення тарифів цього разу чомусь пішли зовсім не тим руслом. Головні клієнти вантажних перевезень не безпідставно звинуватили керівництво Укрзалізниці в тому, що з їх точкою зору не рахуються. Тут з’являється тезис про те, що залізниця спершу повинна очиститись від корупції, а вже потім говорити про підвищення. Мовляв нові надходження підуть старою стежкою корупційних тендерів.
Попри скандали і конфлікти залізниця зрештою завершила рік з плюсом. Цей плюс не надто великий і не надто обнадійливий, але все таки плюс. Скептик знову скажуть, що прибуток в 300 мільйонів – це вартість всього лише одного тендера і що 56 капітальних ремонтів локомотивів – неприпустима мізерна цифра порівняно з реальними потребами. Оптимісти згадають кількарічні мільярдні збитки державного монополіста до цього.
ІІІ – ВИСНОВКИ
Стаття не даремно називається «реформами» за зачиненими дверима. З одного боку сказати, що жодних змін не відбулося неправильно. Все ж таки і потяг до Перемишля відправився і вперше за багато років залізниця почала закуповувати вантажні вагони не десятками, а сотнями. Та й паливних тендерів залізниця провела достатньо аби на найближчі місяці забезпечити безперебійну роботу підприємства.
З іншого боку назвати це справжніми реформами досить складно.
Реформу автоматизованого розподілу порожніх вантажних вагонів ми побачимо вже в 2017 році. До 2019 року маємо побачити реформу пасажирських перевезень. Маємо сподівання на закупівлю нових вагонів і нормальне забезпечення перевезення вантажів в найближчі рік-два.
Але ці кроки зовсім не дають впевненості, що зроблено, або має бути зроблено, все.
Половинчастість змін загрожує тим, що в кінцевому результаті не зміниться головне. Більшість перемовин і рішень продовжує відбуватись за зачиненими дверима. Про що і як домовляють високопосадовці, міністри і олігархи доводиться лише здогадуватись. Для когось Укрзалізниця продовжує бути прибутковим бізнесом. Для когось вона продовжує бути полем втілення власних амбіцій. А для когось мрія про сервіс, надійність і прозорість компанії, яка не поступається європейським перевізникам, продовжує бути мрією завтрашнього дня.
І головне щоб одного дня не виявилось, що конфлікти і скандали, яскраві заголовки публікацій і дописи в Фейсбук всього лише виконують роль строкатої ширми, за якою нічого не змінюється. За якою продовжуються тендерні жнива, підставні компанії, проклади, фіктивні фірми і десятки кримінальних проваджень, які нічим не завершаться…
Секрет будь-якого фокусу в тому, щоб відвернути увагу від того, що відбувається насправді.
Написати відповідь
Щоб відправити коментар вам необхідно авторизуватись.