Сьогодні на залізниці відбувається боротьба між минулим, яке ніяк не завершиться і майбутнім, яке ніяк не почнеться. Хто на чиєму боці – простіше помилитися ніж вгадати. Тож як Укрзалізниця опинилася в цьому стані і що чекає на нєї.
Працівники залізниці, мабуть, найбільш вразлива верства працюючого населення. Якщо працівник іншого держпідприємства хоч і боїться втратити своє місце та принаймні має надію на те, що зможе знайти собі заробіток де інде, то от де знадобиться хист помічника машиніста чи монтера колії як не на залізниці сказати важко. Саме тому залізничників лякають зміни. І якщо більшість українського суспільства вимагають реформ в Укрзалізниці, то самі працівники державної компанії їх банально бояться.
І виходить, що всі, хто намагається змінити підприємство автоматично сприймаються вороже, а ті, хто говорить, що в нас і так все добре – сприймаються за своїх. Парадокс в тому, що в цій ситуації найбільше хочуть нічого не змінювати якраз таки ті, хто роками організовував або приймав участь у розкраданні залізниці.
Процвітанню ідеї «залізниця без реформ» також сприяє те, що її філії досить довго жили власним життям і впродовж десятиліть мали майже автономний статус. Поки генеральні директори змінювалися і намагалися принаймні встановити хоч якийсь контроль над залізним гігантом насправді ним керували ті, хто впродовж десятиліть не покидав зручного і непомітного зовні крісла начальника структурного підрозділу чи філії.
Можна пригадати як марно Максим Бланк на посту виконуючого обов’язки гендиректора УЗ намагався звільнити керівництво Південно-захдіної залізниці: його зустріли люди в балаклавах, автомати калишникова й інші сюрпризи “залізничного самоврядування”. Конфлікт не зайшов надто далеко тільки тому, що Бланк зробив крок назад і поступився “перевіреним кадрам” Південно-західної залізниці.
Варто пригадати і цьогорічне викрадення директора департаменту енергозбуту УЗ Валерія Людмирського, якого так і не знайшли…
Тож на відміну від інших європейських країн реформувати Укрзалізницю буде значно важче. Але без реформ врятувати підприємство не вдасться. Держава не буде вічно покривати мільярдні збитки з бюджету платників податків. Європейські інвестори не стануть допомагати «Титаніку». З часом залізниця накопичить таку кількість боргів, що тримати її на плаву буде не можливо, а дешевше віддати за безцінь якомусь черговому олігарху, як це сталося з ОПЗ, з Криворіжсталлю й іншими гігантами минулого. Найгірше, що там також до останнього вірили, що без реформ краще.
Реформи мають свої мінуси…
У будь-яких реформ є негативні сторони адже хтось обов’язково втрачає. І те, що поки всім вдається замовчувати рано чи пізно вирветься назовні. Реформи ймовірно призведуть до скорочення штату і можливо навіть масштабного. Реформи принесуть більше відповідальності для тих, хто до неї не звик. Реформи обов’язково почнуться з економії і економити доведеться все більше і більше адже ми ніколи не економили раніше.
Але у реформ є свої плюси, яких прагне вся Україна: зміна керівництва всіх ланок на професіоналів, які приймають раціональні і обґрунтовані рішення; виважена економічна політика; раціональні закупівлі, технічне оновлення.
Як говорив один з американських менеджерів: «професіоналізм – це вміння витрачати мільйони так щоби з часом отримати мільярди». Поки що цього вміння залізниці катастрофічно не вистачає. Поглинаючи мільярди щороку залізниця не прораховує економію цих витрат: чи принесуть вони прибуток? Коли? Чи можливо ці кошти витратити більш ефективно?…
Будь-яка стратегія розвитку поки починалася і завершувалася тим, що «нам потрібно більше вагонів» або «нам потрібні нові локомотиви».
Компанія має знати як розподілити витрати і за рахунок чого отримати можливість придбати «більше вагонів» і «нові локомотиви». Кожен, від кого залежить правильний вибір, а не тільки керівник чи його заступники мають усвідомлювати відповідальність, що кожен мільйон витрачений неефективно – це втрачені десятки мільйонів в майбутньому.
Хто на чиєму боці?
Читаючи чергову порцію критики в адрес нового керівника, варто пропускати все через призму логіки. Чому такі виступи з’являються, кому вони вигідні і чи демонструють вони ситуацію в цілому, чи тільки вигідний ракурс.
Так, 2016 рік складно назвати успішним для залізниці. Багато надій, які ми мали ще пів роки тому так і не збулися. Але варто пам’ятати, що задізниця це не тільки велике державне підприємство, це сукупність інтересів сотень впливових людей. Система не впаде за день і навіть за рік. Потрібні реформи, а реформи вимагають системного підходу і часу.
Питання не в іменах і не в прізвищах, питання в минулому і майбутньому. Минулому, яке ніяк не хоче закінчуватись і майбутньому, яке ніяк не може розпочатись. І як на мене, то краще поганий Балчун ніж хороший Кривопішин.
Володимир Даценко, для ZБК
Читайте також:
День залізничника: “гуляємо на всі!”
Залізниця знову намагається купити “айфони” і 35 нетбуків Apple
Залізниця все таки уклала договори з прокладкою “Укренергоізолятором” на скандальні радіостанції
Написати відповідь
Щоб відправити коментар вам необхідно авторизуватись.