ПОЛЬСЬКА СТЕЖКА РЕФОРМУВАННЯ

Ні для кого не секрет в якому катастрофічному стані зараз знаходиться найбільше державне підприємство України – «Укрзалізниця». До цього стану сталеві магістралі доведені рядом причин, які в даній статті автор не хоче описувати, так як ця тема дуже об’ємна та очевидна для більшості тверезомислячих людей. Проте багато кому дуже цікаво, а чим все це закінчиться, адже існування залізниці в кризовому стані довго не зможе тривати, вона або “піде з молотка”, або відродиться як фенікс із попелу.
Переглянувши історію розвитку залізниць європейських країн та порівнявши їх специфіку і характеристики ми дійшли висновку, що найподібнішою до Української «Укрзалізниці» є польська «PKP – Polskie Koleje Państwowe» (Польська Державна Залізниця). Ці два підприємства дуже подібні між собою формою власності, кількістю працівників, експлуатаційною продовженістю колій, а найголовніше це ментальністю, бо відслідковуючи історію занепаду та розквіту «PKP» по неволі порівнюєш з історією «Укрзалізниці». Не зважаючи на те, що Польща майже вдвічи менша за Україну польська залізниця має новіть трохи більшу експлуатаційну протяжність колії: 23 тисячі кілометрів проти 21,6 УЗ.
Екскурс в минуле польської «PKP» хочеться почати з 1970 року, коли залізниця відбудувалась після Другої Світової Війни та стала, в прямому сенсі, державою в державі з своїми підприємствами, житловими будинками, лікарнями, санаторіями та базами відпочинку. Це був найбільший розквіт за всю історію існування цієї компанії. Проте непрофесіоналізм, корупція та фактор розвитку автоперевезень в країні буквально знищили «PKP».
Зміна влади в 1989 році не принесла нічого доброго, а тільки забила останній цвях в труну колись процвітаючого підприємства. Зношений рухомий склад потребував ремонту, на який підприємство вже не могло заробити. «PKP» не могло нормально функціонувати і потребувало реформ. Тільки в 1991 році почали проводитися реформи, які полягали в розділенні однієї системи на керуючу інфраструктурою та перевізника. Це дозволило виділити, чи як мінімум розділити, горизонти відповідальності. Допоміжну інфраструктуру також вивели в окремий розділ діяльності.
В 1998 році Сейм прийняв новий статут про залізницю. Він пропонував розділити функції підприємства по зонам відповідальності. З’явилась нова структура: мереж та ремонтного господарства, пасажирських перевезень, товарних перевезень, а також підрозділи нерухомості, електроенергетики, енергетики, служби управління заробітної плати. На початку двохтисячних було прийняте рішення про приватизацію частин «PKP». З’явилось акціонерне товариство «PKP», єдиним акціонером якого стала державна казна, це змусило підприємство розділитись ще на менші підприємства перевізників та технічних служб. Ряд об’єктів (в основному ті об’єкти, що не мали стратегічного значення) було продано в приватні руки. Після цих кроків польська залізниця почала масштабне оновлення. Комплексі та системні реформи невдовзі дали змогу компанії стати прибутковою.

Незважаючи на те, що польська залізниця суттєво поступається за рівнем технічного розвитку залізниці сусідньої Німечини чи інших європейських країн, державна компанія зуміла пройти складний шлях відновлення, який неможливий без якісних реформ управління, розподілу відповідальності, очищення від корупції та оновлення рухомого складу.

Дивлячись на етапи розвитку «PKP» мимоволі бачиш «Укрзалізницю» з її аналогічними проблемами, які вже давно вирішені в сусідній державі. Польща протоптала свою стежку реформування, а що ми можемо зробити? Можемо йти своєю дорогою, можемо підти вже протоптаною сусідом, а можемо продовжувати спостерігати як розкрадається потужне підприємство з величезним потенціалом. Тільки треба пам’ятати, що нічого вічного не буває.