23 січня на «Українському сніданку» в Давосі прем’єр-міністр України Олексій Гончарук заявив про передачу управління АТ «Українська залізниця» німецькому Deutsche Bahn. Щоправда, за декілька годин дана інформація була спростована німецькою стороною. Мова іде лише про підписання меморандуму про взаєморозуміння та надання консультаційних послуг. За 3 дні до цього сама УЗ повідомила про інший меморандум, підписаний з китайською CRCC, аналогічного змісту. Чи не забагато меморандумів і чи допоможуть вони врятувати Укрзалізницю?
DB Engineering & Consulting нещодавно отримала контракт на розробку стратегії трансформації КТЖ, Казахстанської залізниці. Співпраця розрахована на два роки та передбачає розробку стратегії корпоративного розвитку та стабілізацію економічних показників. Генеральним директором АТ “Пасажирські перевезення” КТЖ був призначений німецький фахівець Міхаель Кортюм. Враховуючи рівень заробітної плати українських високопосадовців АТ «УЗ», міграція кадрів з Німеччини в Україну також цілком можлива. До цього DB Engineering & Consulting співпрацювала із залізницями Єгипту, ОАЕ, Катару, Індії та ін.
Головними проблемами з якими можуть зіштовхнутися фахівці DB в Україні є високий рівень корупції, низька ефективність управлінських механізмів підприємства та відсутність чіткого розмежування дохідної і витратної частини компанії.
Механізм управління АТ «УЗ» потребує фундаментальної перебудови, і тут нам може знадобитися досвід німецьких колег. «Укрзалізниця» далеко не найбільша залізниця по протяжності у Європі (19,8 тис.км протяжність колій в Україні, проти 43,6 тис. км в Німеччині), проте має найбільший штат працівників. На Укрзалізниці працює біля 260 тис. працівників (Deutsche Bahn в 2,5 рази менше). При цьому близько 51% працівників УЗ не задіяні в процесі перевезень, тобто займають інженерні, керівні та інші посади. Половина всіх витрат залізниці, згідно фінансової звітності компанії, – це оплата праці. Все це свідчить як про високу долю «ручної праці» та низький рівень автоматизації, так і про «роздутий» управлінський штат.
Deutsche Bahn має чудовий досвід лібералізації ринку пасажирських перевезень. Найпривабливішими для інвесторів в Німеччині є приміські маршрути. Щороку, на конкурсній основі визначаються компанії, що будуть займатися регіональними перевезеннями. Ціни на квитки фіксовані, різницю компенсують дотаціями. В 2017 році вони склали 7.4 млрд. €. Ласий шматок для інвесторів, що в свою чергу дозволяє підвищити рівень комфорту, безпеки та екологічності перевезень. А як щодо України? За 6 місяців 2019 року, за даними УЗ, збитки від приміських перевезень склали 3,149 млрд. грн. Зважаючи на те, що діалог з міжнародними компаніями вже ведеться, можливість для справжнього реформування залізниці все-таки є. А як показує досвід інших, залучення більш успішних залізниць до реформування цілком можлива модель і Україна може стати далеко не першою країною, яка скористалась такими послугами.
Написати відповідь
Щоб відправити коментар вам необхідно авторизуватись.