Таким чином тенденція до зниження кількості закупівель на Укрзалізниці продовжується.  

Економія за пів року склала близько 334 тис. грн.

Середній показник участі у тендерах найбільшого державного підприємства України становить 2,85 учасника.

В Укрзалізниці залишається низька частка успішних закупівель, тільки 54,2% в той час, як загалом по системі ProZorro цей показник становить 94%.

За пів року на дискримінаційні вимоги до АМКУ було надіслано 406 скарг.

Загалом 54% всіх закупівель Укрзалізниці, за пів року, було спрямовано на закупівлю нафтопродуктів, 27% – на ділові послуги і лише 19% – на транспортне обладнання.

Згідно з підрахунком, наступні фірми склали ТОП-10 постачальників Укрзалізниці.

Ключовими гравцями закупівель Укрзалізниці за останні пів року стали:

Частка Укрзалізниці на ринку вантажних перевезень за останні 5 років зменшилась на 9% (63% у 2014 проти 54% у 2019). Чому це сталося? Будь-який вантажовідправник вам відповість, що залізницею – це дешево, але дуже довго, максимально не прозоро та не прогнозовано, пов’язано зі значними бюрократичними перешкодами, привілейованість великих та системних вантажовідправників над всіма іншими.

Рівність доступу до послуг вантажних залізничних перевезень – один з маркерів імплементації Асоціації між Україною та ЄС і забезпечення європейських принципів функціонування залізничного транспорту.

На сьогоднішній момент ринок вантажних залізничних перевезень є непрозорим, містить колосальні корупціогенні фактори, не забезпечує рівність доступу до послуг Укрзалізниці.

Широко презентована позиція щодо того, що розподіл вагонів шляхом конкурентних аукціонів ProZorro.Продажі є достатнім і ефективним кроком врегулювання питання взаємовідносин між вантажовідправниками та Укрзалізницею не є об’єктивною з наступних причин:

1. Система розподілу вагонів через аукціони була визнана АМКУ такою, що не відповідає вимогам законодавства про захист економічної конкуренції. Укрзалізниці надані рекомендації запровадити інший принцип розподілу вантажних вагонів.
2. Розподіл вагонів через аукціони задовольняє потреби лише частини вантажовідправників, які мають системну та прогнозовану потребу в перевезенні вантажів. Більшість учасників ринку вантажних перевезень мають динамічну потребу в перевезеннях, що залежить від багатьох змінних факторів які неможливо прорахувати наперед. Таким чином цей інструмент можливо застосувати лише щодо частини клієнтів (резидентів).
3. Розподіл вагонів через аукціони передбачає додаткові часові втрати, в період між формуванням потреби у перевезенні та  задоволенням такої потреби з боку перевізника. Це фактично ускладнює процес доступу до послуг залізничного транспорту.
4. Розподіл вагонів через аукціони лише частково мінімізує корупційні ризик зловживань під час розподілу вагонів. Та і то, лише для певної категорії клієнтів. Аукціонний розподіл не охоплює процеси оперативності виконання заявки на перевезення вантажу.
5. Функціонування системи першочергового обслуговування клієнтів, які приймають участь в аукціонах не забезпечує принципи рівності доступу до послуг залізничних перевезень, що суперечить угоді про Асоціацію України та ЄС.
6. Для клієнтів, які мають потребу в несистемних перевезеннях вантажів відсутній належний сервіс. Процес значно ускладнений виконанням ряду бюрократичних дій для отримання доступу до перевезень.

Здебільшого, на цьому етапі вантажовідправники звертаються до послуг логістичних компаній, що виступають посередниками у вирішенні бюрократичних питань та лобіювання інтересів клієнтів. Дані послуги зазвичай включають в себе корупційну складову та слугують додатковим відштовхуючим фактором.

Значну роль для малого та середнього бізнесу відіграє фактор часу, адже період від подачі заявки на перевезення до здійснення процесу здебільшого становить 15-30 діб. В існуючому процесі обслуговування клієнтів Укрзалізницєю присутні ризики зловживання службовим становищем. Гальмування процесу виконання заявки, надання пріоритетів одним вантажовідправникам над іншими, привілеї великим та системним замовникам послуг з перевезення та інші корупційні фактори є реаліями сьогодення.

В цей час для всіх залізниць Європи базовим є принцип «кожен клієнт важливий». Залізниці ЄС дозволяють отримати доступ до таких послуг як розрахунок вартості та часу перевезення он-лайн, подачі заявки на перевезення через електронний сервіс, відстеження вантажу і вагону в режимі реального часу або близькому до нього та ін.

Навіть залізниця Молдови впровадила частину таких послуг і наразі там клієнти отримали можливість відстежувати свій вантаж, дізнаватись про наявність вільних вагонів на станціях відправлення та іншу інформацію, яка мінімізує корупційний вплив та робить процес прозорим.

Єдиним шляхом усунення корупціогенних факторів є забезпечення принципу «всі бачать все». Клієнт повинен мати можливість відстежувати дотримання черговості виконання заявок, наявність вільних вагонів, он-лайн оформлення заявки. Процеси мають бути максимально автоматизовані, а людський фактор мінімізовано.

Забезпечення єдиного електронного сервісу вантажовідправника, не тільки як системи розподілу порожніх вагонів, а і як функціоналу автоматичного опрацювання заявок вантажовідправників та відстеження якості надання послуг дозволить:

Для Укрзалізниці:

1. Виконати вимоги АМКУ в частині забезпечення прозорого та відкритого принципу доступу до послуг.
2. Забезпечити рівність доступу до послуг залізничного транспорту. Покращити імідж серед вантажовідправників, що призведе до підвищення попиту на послуги залізничних перевезень.
3. Мінімізувати корупціогенні ризики на всіх етапах виконання заявки.
4. Автоматизувати та підвищити контрольованість процесів взаємовідносин Укрзалізниці з вантажовідправниками, зменшити вплив людського фактору.
5. Створити прозору систему функціонування вантажних залізничних перевезень, яка є прогнозованою та зрозумілою як резидентам так і нерезидентам. 

Для вантажовідправника:

1. Мінімізувати час та спростити доступ до послуг залізничних перевезень.
2. Отримати послуги з визначення вартості та подачі заявки он-лайн.
3. Отримати доступ до інформації про черговість виконання заявки, наявність порожніх вагонів, відстеження вантажу та ін.
4. Отримати рівність в доступі до послуг порівняно з іншими гравцями на ринку та усунути можливість надання корупціогенних привілеїв .
5. Покращити якість сервісу.

Таким чином Єдиний електронний сервіс вантажовідправника охоплює ключові проблеми взаємовідносин між Укрзалізницею та вантажовідправника, суттєво покращує якість сервісу, прозорість та прогнозованість таких взаємовідносин, покращує міжнародний імідж Укрзалізниці та України в цілому, є обопільно вигідним кроком як для Укрзалізниці так і для вантажовідправників.

За умовами молдавського контракту GE поставить 12 тепловозів серії ТЕ33АС на загальну суму 45 млн. євро. Це дорівнює 4,2 млн.$ за один локомотив.

Нагадаємо, що для Укрексімбанку ціна такого ж локомотиву від GE склала 4,68 млн.$ за одиницю. Остаточна ціна для Укрзалізниці також включає в себе суму лізингових послуг Укрексімбанку і тому є значно вищою.

При цьому молдовський контракт окрім самих тепловозів включає в себе також постачання запасних частин до цих локомотивів та їх сервісне обслуговування.

Україна ж таких послуг не закуповувала. За рік роботи 30 тепловозів GE Укрзалізниця заплатила 76 млн. грн. за постачання запчастин до них. Також було оголошено тендер на сервісне обслуговування “Тризубів”, в якому вартість сервісного обслуговування одного тепловозу визначалася в 3,5 млн. грн. на рік.

Отже, якщо враховувати вартість запасних частин та сервісу, то ціна для Укрзалізниці тепловозів ТЕ33АС за амбітним контрактом на 1 млрд.$ може бути на +20% вищою ніж згідно скромного молдовського контракту на 45 млн. Євро.

На початку цього року Укрзалізниця підписала угоду про закупівлю ще 40 тепловозів ТЕ33АС та надання послуг сервісу для цих 40 локомотивів та 30 попередньо придбаних. Проте, через фінансову кризу в компанії, ця угода, очевидно, не буде виконана.

Без надання належного технічного обслуговування локомотиви ТЕ33АС можуть повторити долю нових електропоїздів Skoda та електровозів ДС-3 Siemens, які знаходяться в неробочому стані попри незначний термін екксплуатації.

Зважаючи на те, що близько половини коліс в минулому році «Інтерпайп» експортував до РФ, це автоматично означає суттєве обмеження доходів для підприємства українського олігарха.

Проте на допомогу вирішила прийти державна Укрзалізниця. Філія «Центр забезпечення виробництва» УЗ оголосила 2 тендери: 1,9 млрд. грн. на постачання суцільнокатаних колес та 505 млн. грн. на постачання чорнових бандажів.

Ця закупівля виглядає аж надто астрономічно, зважаючи на реальний стан залізниці.

По-перше, навіть в ті роки, коли залізниця випускала по 3 тисячі нових вантажних вагонів, і нарощувала темпи ремонту наявного парку, обсяги закупівлі коліс і бандажів не перевищували 1 млрд. грн. на рік. З минулого року Укрзалізниця фактично зупинила виробництво нових вагонів, а ремонт старих відбувається значно повільнішими темпами ніж раніше.

По-друге нещодавно УЗ вже провела аналогічні закупівлі на майже 200 мільйонів. І цього обсягу має вистачити, принаймні, на перше півріччя.

Тож говорити про наявність реальної потреби в такому обсязі закупівлі можна тільки у випадку, якщо Укрзалізниця планує виготовляти по 3-4 тисячі нових вагонів на рік і відновить обсяги ремонту, а в умовах фінансової кризи це виглядає надто фантастично.

Отже єдиним логічним поясненням таких тендерів є «допомога» «Інтерпайпу», якому треба компенсувати втрату російського ринку. При цьому УЗ може накупити бандажів і коліс на роки вперед, як раніше купувала скріплення Дубневичів.

Але цікавим є не тільки обсяг можливого контракту, але й його ціна.

За останні 2 роки «Інтерпайп» підняв ціну на суцільнокатані колеса для УЗ на 100%  – з 16 тис. грн. до 30 тис. грн. без ПДВ за штуку. Стрімкий злет цін на фоні здешевшання сталі  і зменшення курсу долара сама УЗ виправдовувала підвищеним попитом на колеса. Але зараз цей попит може миттєво розвіятись, та залізниця навіть не планує знижувати ціну.

В тендері на 2 мільярди УЗ визначила очікувану вартість на рівні 30 тис. грн. без ПДВ за суцільнокатане колесо. Проте на російському ринку, куди експортував колеса «Інтерпайп», АТ «Євраз» виставив травневу ціну в 68 980 рублів за штуку. Це еквівалентно 27 тис. грн.

При цьому в РФ розслідують дії «Інтерпайпу» як демпінгові, що означає, що український виробник пропонував нижчі ціни, ніж російські.

З цього можна зробити висновок, що в Росію, навіть з урахуванням транспортування та митних зборів, «Інтерпайп» продавав колеса дешевше, ніж для «Української залізниці». Але навіть після того, як РФ зачиняє двері для компанії Пінчука, ціна для УЗ не опуститься на попередній рівень 450-500$ за суцільнокатане колесо.

Все би не виглядало на стільки трагічно, якби та ж Укрзалізниця не вводила екстрені заходи для подолання кризи і не відправляла своїх працівників на 4-денний графік роботи. В 2020 році компанія може залишитися з «діркою в бюджеті» в близько 15 млрд. грн. Велику частину з яких може скласти «допомога» компанії олігарха.

За 2019 рік замовниками АТ “Українська залізниця” проведено 22 тисячі процедур закупівель на загальну суму 49 202 млн. грн. Порівняно з 2018 роком сума оголошених закупівель збільшилася на 16%.

Результати проведення закупівель:

 – завершилися підписанням договору –10 730 лотів на суму 19 473 млн. грн.

– відмінені замовником – 1 314 лотів на суму 3 620 млн. грн.

– не відбулися через відсутність мінімум 2-х допущених учасників – 10 023 лотів на суму 26 109 млн. грн.

– 2165 лотів на суму 7 389 млн. грн. перейшли на 2020 рік.

Таким чином 60% закупівель (по вартості) виявилися невдалими і тільки 40% лотів завершилися укладанням договору. Цей показник є суттєво гіршим за попередні роки. Так в 2018 році відсоток неуспішних процедур складав 52,6%, а в 2017 році – 51%.

Середній показник завершених закупівель серед всіх замовників в Україні в 2019 році за даними ProZorro становить 62% та 38% невдалих закупівель. Таким чином показник АТ «Укрзалізниця» гірший від середнього в Україні на 22%.

Обсяг здійснених закупівель Укрзалізниці зменшився на 30% порівняно з попереднім роком – з 27,9 млрд. грн. до 19,5 млрд. грн. Зменшення обсягів закупівель пов’язано з різким обмеженням видатків в першій половині 2019 року в зв’язку з високим борговим наванатаженням на компанію. В першому півріччі УЗ втричі скоротила обсяг своїх закупівель, понад 50% всіх закупівель припадали на паливо-мастильні матеріали.

Таке зниження може мати негативні наслідки для забезпечення виробничих потреб залізниці та оновлення основних виробничих фондів.

АТ “Українська залізниця” протягом останніх років залишається лідером в таких негативних показниках як кількість оскаржень та кількість дискваліфікацій учасників.

В середньому 25,3% пропозицій учасників дискваліфіковано тендерними комітетами, при тому, що середній показних дискваліфікацій по Україні знаходиться в межах 12%.

За даними ProZorro за 2019 рік в тендерах філій та підприємств АТ “Укрзалізниця” подано 1 340 скарг до колегії АМКУ. Що на 37% більше ніж в 2018 році.

Загалом, протягом 2019 року колегія АМКУ розглянула 11 147 скарг щодо всіх закупівель в системі ProZorro. Таким чином 12% всіх скарг, або кожна 8-ма скарга, до АМКУ подано на дії Укрзалізниці.

В 62,5% всіх процедур спостерігається мінімальна кількість цінових унікальних пропозицій (2 учасника на лот або менше). В 2018 році цей показник складав 60,7%. Таким чином конкурентність закупівель погіршилася порівняно з передні роком.

В 69% процедурах учасник переміг без цінової конкуренції в аукціоні. В 2018 році цей показник складав 65,4%. Порівняно з попереднім роком показник погіршився на 3,6%.

На жаль АТ “Укрзалізниця” залишається одним з лідерів анти-рейтингів закупівель в Україні попри створення структур з реформування закупівель компанії і анонсовану стратегію змін.

Цікавим виглядає те, як змінилися ключові гравці в закупівлях Укрзалізниці 2018/2019 роках:

В 2019 році брати Дубневичі вперше за десятиліття вилетіли зі списку найвпливовіших гравців на ринку контрактів Укрзалізниці. Новачками серед закупівельних гігантів стали компанії “ОККО”, “Дніпропетровський стрілочний завод” та ПАТ “Укрнафта”.

Незмінною залишається роль “сірих кардиналів” закупівель УЗ – десятки компаній без статутного фонду, офісу або виробництва продовжують отримувати мільярди від Укрзалізниці ледь не з моменту свого створення. І за цими компаніями обов’язково стоять впливові зв’язки, які вирішують питання з “правильним” оголошенням тендерів, правоохоронною системою, судами і владою.

Нагадаємо, що ще в 2018 році СБУ викрила один з таких “картелів”, який розіграв 400 млн. грн. Укрзалізниці і, як виявилося, поставляв старі відремонтовані запчастини.

Детально: КОРУПЦІЯ В УКРЗАЛІЗНИЦІ ЗАТЬМАРЮЄ РОЗКРАДАННЯ УКРОБОРОНПРОМУ

Також правоохоронці розслідували незаконний вплив “смотрящих” на керівництво Укрзалізниці. Проте, поки що єдина гучна справа, яка дійшля до суду – справа Дубневича-молодшого.

Ні для кого не є таємницею, що Укрзалізниця потребує значних інвестиційних вливань. Тут є три шляхи: бюджетне фінансування, кредитні кошти та концесія. Концесія – це не оренда і не приватизація, це форма співпраці між державою та приватним інвестором (концесіонером), якому за плату надаються права на створення, будівництво та управління об’єктом концесії на певний строк (10-50 років). Після закінчення строку дії концесійного договору всі поліпшені або створені інвестором об’єкти переходять у державну власність. В сучасних економічних реаліях України саме концесія може успішно використовуватися для розбудови інфраструктури в умовах дефіциту бюджету та без збільшення державного боргу.

Законодавство про державно-приватне партнерство (ДПП) існує в Україні з 1999 року. Але не реалізовано жодного масштабного проєкту, де б приватний інвестор вклав свої кошти в розвиток інфраструктурного об’єкта на умовах концесії. Причиною тому є складність та неузгодженість законодавчої процедури. Верховна Рада 3 жовтня 2019 року ухвалила закон «Про концесію», який розробленого із залученням консультантів і експертів ЕБРР та IFC з урахуванням світового досвіду. Цей закон покликаний спростити концесійну діяльність та підвищити інвестиційну привабливість для приватних інвесторів.

Концесія – це взаємовигідна та досить поширена в світі практика співпраці. Її застосовують у різного масштабу проєктах, починаючи від будівництва шкіл та лікарень, закінчуючи інфраструктурними об’єктами, такими як «Євротунель» під Ла-Маншем вартістю $15 млрд. Навіть Ейфелева вежа та перші залізниці у Російській Імперії були побудовані за допомогою державно-приватного партнерства.

Здебільшого, за допомогою концесійних механізмів в приватні руки передають  ті об’єкти, які з різних причин держава не готова приватизувати, але й не може управляти ними ефективно. Яскравим прикладом концесії слугує Лондонський метрополітен. На початку двотисячних існувала гостра проблема недофінансування, необхідність оновлення рухомого складу та інфраструктури метро. Вихід було знайдено у рамках програми Public Private Partnership-PPP. Державно-приватне партнерство було одним з можливих засобів для стабільного фінансування метро Лондона і саме його обрала влада Великобританії, а не, наприклад, випуск облігацій або надання державних субсидій. Є ще приклади Туреччини, де за допомогою концесії реконструйовано Міжнародний аеропорт ім. Ататюрка. Приватний інвестор вклав у модернізацію $2.5 млрд у 2015 році. На сьогодні даний аеропорт є найбільшим в Європі за кількістю пасажирів.

Практика передачі об’єктів інфраструктури у концесію застосовується у понад 120 країнах світу. У портовій галузі – понад 80% проєктів впроваджуються через державно-приватне партнерство, а в транспорті, згідно з інформацією від Світового банку реконструкції та розвитку, до 70%  таких контрактів. У ЄС за кількістю угод концесії найактивнішими є Британія, Франція, Німеччина, Нідерланди, Португалія, Іспанія та Італія. В Україні з 2020 року також здійснені спроби застосування механізму залучення приватних інвестицій в інфраструктуру. Розглядається можливість застосування державно-приватного партнерства у модернізації автомобільних доріг та аеропортів. Також, амбітними є концесійні проєкти портів «Ольвія» та «Херсон». Передбачаються інвестиції у розвиток інфраструктури портів розміром 3.4 млрд гривень та 300 млн грн. відповідно. Дані концесійні проекти були результатом двох років співпраці Міністерства інфраструктури України (МІУ), ЄБРР, МФК, Проєктного офісу «SPILNO», ДП «АМПУ» та консорціуму міжнародних консультантів відповідно до кращих міжнародних практик.

А як щодо «Укрзалізниці»? На даному етапі розглядається можливість концесії на розвиток вокзалів та деяких залізничних станцій.

У проекті розвитку Української залізниці на 2012-2020 було передбачено створення високошвидкісного сполучення великих адміністративних центрів України денними потягами зі швидкістю слідування 200-250км/год. З ряду причин даний проект не реалізовано. Саме для реалізації настільки масштабних проектів стала б у нагоді співпраця держави та приватного капіталу.

Пасажирські перевезення залізницею можна поділити на три типи:

Класичні-швидкість руху до 160км/год, по коліям рухаються як пасажирські, так і вантажні потяги.

Швидкісні – швидкість руху до 200км/год, можливий рух вантажних потягів зі зменшеним навантаженням на вісь (пов’язано з особливостями верхньої будови колії).  

Високошвидкісні – швидкість руху понад 250 км/год, не передбачає рух вантажними потягами. На відміну від швидкісного, для високошвидкісного руху використовуються, як правило, не реконструйовані звичайні, а спеціально побудовані залізничні колії, стандартного для Європи розміру.

Саме для будівництва високошвидкісних колій можуть підійти концесійні угоди, адже вартість одного кілометра таких колій перевищує мільйон Євро. Приміром будівництво високошвидкісного сполучення між Києвом і Львовом може коштувати близько 20 млрд. грн. Звісно, держава не має таких коштів, а залучення кредиту під такий проєкт означатиме неймовірні річні відсотки (1,5-2 млрд. грн. на рік).

В перспективі більш тісної співпраці з Євросоюзом та його фондами концесія  також може бути гарним інструментом реалізації таких спільних проектів. Це допоможе створити ринок залізничних пасажирських перевезень в Україні, адже у більшості випадків при тривалості поїздки до 4 годин пасажири обирають потяг, а не літак. Реалізація інфраструктурних проектів впровадження високошвидкісного руху  може дозволити поєднати залізничним сполученням міста України та Європи, дасть потужний поштовх до розвитку економіки та супутніх інвестиційних проектів.

В той же час, концесія на створення високошвидкісного транспортних мереж дозволить Укрзалізниці підтримувати власну інфраструктуру та забезпечувати курсування нічних потягів на далекі відстані та швидкісного, більш дешевого, пасажирського сполучення.

Отже, завдяки концесіям, країна може протягом 5-10 років долучитися до числа країн, що оперують високошвидкісним залізничним транспортом. При цьому реалізація в умовах концесії буде досить привабливим комерційним проектом, з огляду на попит міжнародного пасажирського сполучення великих адміністративних центрів України та країн Європи. До того ж вирішення питання високошвидкісного руху дозволить зняти фінансове навантаження, а Укрзалізниця зможе зайнятися покращенням стану власної інфраструктури.

На мапі роботодавців Укрзалізниця стає все менш і менш привабливою компанією. Найчастіше в пошуках кращої роботи відправляються саме фахівці, яким легше знайти нове місце і це призводить до поступового зниження кваліфікації і як наслідок надійсності роботи залізниці. Рано чи пізно залізному монстру доведеться зіткнутися з наслідками системного кадрового відтоку.

На жаль, цю тенденцію лише пришвудшує корпоративна політика менеджменту. В 2016 року правління Укрзалізниці перевело директорат компанії на персональні контракти, замість трудового договору. За рахунок цього всередньому зарплату директорів підвищили в 5 разів.

Детально читайте: ЗАЛІЗНИЦЯ НЕЗАКОННО ЗБІЛЬШИЛА ЗАРПЛАТИ ДИРЕКТОРІВ В 5 РАЗІВ – РІШЕННЯ СУДУ

Далі компанія почала активно створювати нові департаменти і управління, і зараз вже директорат УЗ налічує близько 100 співробітників з нечуваними для пересічного українця зарплатами.

І це могло би виглядати абсолютно логічно, аби на УЗ дійсно настали рішучі зміни і очищення від корупції. Але зміни відкладалися.

Останні 3 роки керівництво залізниці зводило всі результати роботи в площину фінансових звитяг – отримання прибутків та випуск євробондів. Не помічаючи зменшення капітальних ремонтів та видатків на утримання інфраструктури і рухомого складу. Тим часом локомотиви і поїзди починали загорятись все частіше, а рівень комплектації і технічного оснащення ремонтних депо і підприємств стрімко падав.

Зараз компанія очікує завершення конкурсу і призначення нового голови правління. При тому, що правління – колегільний орган і голова правління не мав би бути таким незамінним, як наприклад директор, виявлося, що для Укрзалізниці тимчасова відсутність призначеного голови стала серйозною проблемою. Компанія все більше нагадує корабель, де всі очікують капітана, який має сказати куди зрештою пливти.

Тим часом продовжуються куларні історії з сумнівними призначеннями і звільненнями. Десятки мільйонів перераховуються сумнівним компаніям. Пасажири отримують старі і брудні вагони, за станом яких просто не стежать. А бізнес продовжує скаржитись на корупцію і неоперативність перевезень.

Очікуваний економічний спад лише загострить проблему та виявить хронічні проблеми компнії: корупція і колективна безвідповідальність. Компанії, де не визнають власних помилок і нікого не притягують до відповідальності за провали, дуже тяжко буде пережити кризу.

В цей час невизначеності ZБК підготувало власне бачення сценарію розвитку реформування Укрзалізниці та оцінило поточний стан основних показників залізниці. ZБК закликає владу, Міністерство інфраструктури та Укрзалізницю до відкритого діалогу з трансформування залізниці зі складного і неефективного монополіста в ефективну і успішну компанію, здатну забезпечити клієнтів якісним і доступним сервісом.

Всього за 2019 рік Укрзалізниця провела  19190 тендерів на закупівлю товарів і послуг загальною очікуваною вартістю 50,4 мільярда гривень.

Неуспішний лот закупівлі (8462 шт.) та скасованих лотів (1177 шт.) всього 9639 шт. на загальну очікувану вартість 28 мільярдів гривень. Та повернемось до тендерів які були завершені. Пропонуємо вам ознайомитись з топ- 100 найбільших постачальників, які співпрацювали з Укрзалізницею у 2019 році.

Реформа природної монополії АТ «Укрзалізниця» назріла вже давно. Галузь потребує розвитку, створення конкурентного ринку, залучення потенційних інвесторів.

З плином часу використовуючи одні і ті ж методи та механізми, навіть залишаючись на одному рівні – ми деградуємо. Щодо прогресу змін, то він можливий за двома сценаріями: еволюційним та революційним. Еволюція для залізниці – це безперервне виділення ресурсів на поступове покращення якісних показників роботи залізниці не зважаючи на зовнішні фактори. Останні 28 років ми не спостерігали схожих процесів. Революція – стрибкоподібний розвиток, частіше за все без урахування змін базису. Що нам потрібно на сучасному етапі, так це еволюційні зміни зі швидкістю революційних.

Не існує стандартної моделі для реформування залізниці і не існує типових рішень, які підходять для всіх. В кожній країні потрібно впроваджувати модель реформ, що буде забезпечувати відповідність національному середовищу, гарантуючи, що сектор залізничних перевезень зможе перейти до надійного фінансового становища шляхом успішних реформ та підвищення конкурентоспроможності.

На прикладі реформувань залізниць в країнах Європи, ми спробуємо розробити свій власний шлях розвитку. Підхід до реформ в різних країнах можна розділити на чотири широкі групи:

• країни ЄС;
• країни Центральної та Північної Європи – такі як Норвегія та

Швейцарія;

• країни, які офіційно чи потенційно можуть стати кандидатами на вступ до ЄС у Південно-Східній Європі; і
• республік колишнього Радянського Союзу.

Досвід ЄС.

Реформа залізничного транспорту ЄС має три основні цілі:

а) розділення управління інфраструктурою та сервісом;

б) відкриття ринку та лібералізація залізничних послуг;

в) створення спільного транспортного ринку шляхом сприяння взаємодії та технічної гармонізації.

Історично, в Європі залізниці – це вертикально інтегровані державні монополії. Вертикальний поділ передбачає розмежування потенційно конкурентної діяльності (наприклад перевезення вантажів чи пасажирів)  від тих видів діяльності, для яких характерна природна монополія

(наприклад, управління інфраструктурою), і це спрямовано на полегшення недискримінаційного доступу для існуючих операторів та нових учасників ринку перевезень. Підхід ЄС до реформ ґрунтувався на ідеї, що більша конкуренція сприяє більшій ефективності та швидкості реакції на потреби ринку перевезень.

Наступним етапом мало стати створення єдиного європейського залізничного простору, що включає підвищення сумісності та інтегрованості національних мереж. Успіх лібералізації в ЄС частково залежить від усунення фізичних та технічних бар’єрів між країнами-членами ЄС, щоб поїзди могли пересуватись через національні кордони. Також передбачається гармонізацію нормативних положень щодо безпеки та прав пасажирів.

Еволюція залізничного законодавства бере свій початок у 1991 з Директиви 91/440 / ЄС. Вона мала під собою чотири пакети (етапи) включно з заходами задля реформування залізничних перевезень.

На першому етапі (2001р.) передбачалися кроки до подальшого вертикального відокремлення, організаційного поділу між управлінням інфраструктурою та сервісними операціями. Інші функції, як от розподіл пропускної спроможності залізниць, оплату інфраструктури та ліцензування, було надано національним регулюючим органам – незалежним від будь-якого адміністратора інфраструктури.

Важливим аспектом була зосередженість на технічній складовій ліцензування перевізників, таких як безпека, системи контролю, сигналізації, навчання персоналу та інші заходи, які повинні були забезпечити плавний та безпечний транскордонний залізничний рух.

Другий етап (2004р.) зосереджений на питаннях безпеки, встановлення загальних методів та цілей безпеки. Він передбачав створення національних органів з безпеки, які відповідають за видачу сертифікатів безпеки залізничним операторам та проведення аудиту безпеки.

Третій пакет реформ (2007р.) передбачав повне відкриття міжнародних пасажирських залізничних перевезень. Створювалась європейська система ліцензування для машиністів поїздів, встановлюючи мінімальні вимоги

для медичної підготовки, базової освіти та загальних професійних навичок.

Передбачалась низка заходів щодо захисту та розширення прав пасажирів, операторів зобов’язували:

– забезпечити недискримінаційний доступ до поїздів та допомогу інвалідам та особам зі зниженою рухливістю;

– компенсація пасажирам у разі загибелі, каліцтва або пошкодження багажу;

– регламент допомоги пасажиру та компенсацію у разі затримки або скасування подорожі;

– створити механізм розгляду скарг, щодо порушення прав пасажирів.

Четвертий етап (2016р.) передбачав внесення коректив в попередні реформи, виправлення слабких місць у законодавстві задля спрощення доступу до міжнародних перевезень, гармонізації технічної складової, ліцензування залізничних оператор на всю територію ЄС.

Як ми бачимо, метою реформ залізничного транспорту на території ЄС є створення конкурентного середовища, зменшення дискримінаційних складових, загальна економічна та технічна гармонізація. Все це дало потужний поштовх до розвитку технологій, залучення інвесторів, збільшення долі залізниці на ринку перевезень пасажирів та вантажів.

Країни Центральної та Північної Європи

Це такі країни як Норвегія та Швейцарія. Реформи тут мали характер, що поєднував у собі риси німецьких та англійських реформ. Передбачалася гібридна система управління з лібералізацією ринку перевезень та частковим приведенням у відповідність до європейських норм ліцензування та доступу до інфраструктури.

Туреччина

Національна залізниця республіки Туреччина TCDD – це державна компанія в яку входять власне залізниця, підприємства що виготовляють рухомий склад та морські порти з залізничним сполученням. Рентабельними були лише порти, за рахунок яких і здійснювалося перехресне субсидіювання. В 2005 році після підписання асоціації розпочалася реструктуризація залізниці з напрямком реформ на ЄС. В 2011 році законодавчо розділено залізницю. Створено дирекції з доступу до інфраструктури, тарифної політики, управління пропускною спроможністю, ліцензування та безпеки рухомого складу. В 2013 ліквідовано державну монополію на перевезення. Введено систему контрактів для ринку перевезень. В 2018 році TCDD ліквідовано дефіцит рентабельності. Передбачено державне фінансування для будівництва нових мереж залізниць, реконструкції існуючих та впровадження високошвидкісних потягів.

Російська Федерація

Наприкінці 90-х років уряд визнав, що сектор має величезні інвестиційні потреби та стійку негативну динаміку розвитку. Було визнано необхідність залучення приватного капіталу, стимулювання зниження витрат та підвищення прибутковості. Реструктуризацію російської залізниці можна поділити на три етапи.

На першому етапі (до 2003р.) створено державну компанію РЖД зі 100% державним капіталом, реформа спрямована на відокремлення політики та регуляторних функцій від управління бізнесом та послугами з перевезення. У той же час відбулося значне скорочення персоналу та перепідпорядкування чисельних непрофільних структур, включно з соціальними (навчальні заклади, лікарні та ін.).

На другому етапі реформ (2003-2006рр.) було усунуто перехресне субсидіювання пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Створено більше 40 дочірніх підприємств для перевезення контейнерів, транспортних засобів, рефрижераторних послуг, обслуговування рухомого складу, виробництва запчастин, тощо. Також прийнята низка нормативно-правових актів для недискримінаційного доступу приватних інвесторів у сферу вантажних вагонів. Такі заходи дали стимул до розвитку «вагонобудівників», тобто логістичних компаній, що володіли чи орендували вагони та надавали експедиторські послуги.

Третій етап (2006-2010рр.) охарактеризувався подальшою лібералізацією законодавства. Весь вагонний парк, що належав РЖД було передано двом дочірнім компаніям – «Перша вантажна компанія» та «Друга вантажна компанія». Створена Федеральна пасажирська компанія у сегменті перевезення пасажирів на великі відстані.

У 2014 році опубліковано «План розвитку конкуренції в залізничному транспорті», головною метою якого є впровадження конкуренції на ринку пасажирських перевезень.

Однак далі вантажних перевезень, в питанні лібералізації ринку, східний сусід суттєво не просунувся. Водночас варто зауважити, що уряд РФ виділяє колосальні кошти на підтримку та реформування залізничного транспорту. Так до 2025 року РЖД планує закупити 3730 нових пасажирських вагонів, загальною вартістю 3,8 млрд.$ та 13 високошвидкісних поїздів на суму 1,3 млрд. $.

Казахстан

Реформизалізниці розпочалися в 1997 році з об’єднання трьох  окремих регіональних управлінь в інтегровану національну залізничну організацію – КТЗ. У 2001р. уряд Казахстану схвалив велику програму реструктуризації. Хоча перший та другий етап (2001-2006рр.) передбачали російську модель реформ,третій етап був ближчий до структури галузі країн ЄС. На перших двох етапах створено компанії з послуг тяги та вагонного парку. Третій етап реформ дозволив відокремити комерційну складову залізниці від політичних та регуляторних функцій. Також було виокремлено управління інфраструктурою, експлуатацію пасажирських потягів та вантажні перевезення в окремі акціонерні товариства, що є дочірніми підприємствами холдингової компанії КТЗ. Реформа залізниці передбачала інші основні зрушення, включаючи запровадження модернізованого обліку та методів управління інформацією, приватизацію непрофільних активів (включно з обслуговуванням колії та рухомого складу) та соціальних об’єктів. До позитивних реформ можна віднести створення трьох зон міжнародної торгівлі. Зокрема, це дозволило побудувати заводи з будівництва рухомого складу та забезпечити країну сучасними локомотивами General Electric  та Alstom.

Інші колишні країни СРСР

В Узбекистані в 1997 році був створений комітет з реформування залізниць і був опублікований план реформ урядом (за підтримки Азіатського банку розвитку). План передбачав аутсорсинг непрофільної діяльності та припинення внутрішнього перехресного субсидування. Хоча цього не було зроблено, планувалися заходи до розвитку конкуренції. Передбачалася російська модель реформування залізниці. Національний державний залізничний оператор Узбекистон Темір Улларі було перетворено в акціонерне товариство зі 100 відсотками державної власності. Кілька підрозділи товариства були перетворені в акціонерні товариства, включаючи товариства для контейнерних перевезень, рефрижераторні  перевезення, пасажирські перевезення та ремонт вагонів. 

У 2007 році уряд Вірменії проводив тендер на модернізацію та експлуатацію Вірменської залізниці. Російська залізниця була єдиним учасником тендеру і створила Південно-Кавказьку залізницю (ЗАТ) як дочірню компанія, яка повністю належить до управління Вірменської залізниці. ЗАТ розпочали модернізацію у 2008 році та були передані в тридцятирічну розширену концесію. Як наслідок, майбутнє структури та діяльність вірменського залізничного сектора, ймовірно, базуватимуться на Російській залізниці.

Азербайджанські залізниці, повністю інтегрований державний монополіст. Відсутні будь-які плани щодо структурних змін. Тарифи на вантажні перевезення частково лібералізовані, на пасажирські перевезення визначає уряд.

У Білорусі Білоруська Чугунка є вертикально інтегрованою державною власністю, яка підпорядковується Міністерству транспорту та зв’язку. Законодавчі органи не передбачають суттєвих реформ у залізничній галузі. На 2011-2015 роки передбачали лише модернізацію галузі у межах існуючої моделі.

Грузинська залізниця (Sakartvelos Rkinigza) – повністю державна залізнична компанія Грузії. В останні роки було кілька спроб реформувати залізничну галузь шляхом приватизації компанії. Наприклад, у 2008 році було оголошено тендер на концесію та п’ять міжнародних організацій висловили намір придбати 100 відсотків акцій та інвестувати в розвиток компанії. Процедура була призупинена Урядом без будь-яких пояснень.

Реформування Української залізниці (УЗ) . Шлях до реформ розпочався у 2006 році. Уряд України схвалив «Концепцію Державної програми реформування залізничного транспорту» з підходом до реформ, аналогічним російським. Хоча реалізацію проекту реформ було відкладено на 2009-2011, вони не реалізовані навіть на кінець 2019року.

Передбачалося три етапи розвитку. На першому етапі (2010-2012 рр.) планувалося відокремлення регуляторної функції уряду від оперативної функції УЗ, а також злиття нинішніх шести регіональних залізниць та інших численних дочірні компанії УЗ в одне вертикально інтегроване державне акціонерне товариство. Законодавча платформа, необхідна для реформування залізничного сектору, була прийнята та набрала чинності в березні 2012 року, вимагаючи від уряду прийняти резолюції про створення нової національної залізничної компанії до червня 2012 року. Це було врешті-решт реалізовано у червні 2014 року та призвело до перетворення компанії в державне публічне акціонерне товариство (2015), згодом в акціонерне товариство АТ «УЗ».

Попри перетворення в акціонерне товариство УЗ так і залишила в своїй структурі 6 регіональних філій.

Другий етап (заплановані строки реалізації 2013-2015 рр.) – впровадження конкуренції на ринку експлуатації рухомого складу. Також передбачалось створення системи управління, перегляд тарифної політики, створення центральних та регіональних відділень управління транспортом, впровадження механізмів фінансового забезпечення пасажирських перевезень, створення правових та організаційних умов вступу приватних операторів пасажирського транспорту до складу ринку, створення регіональних пасажирських операторів, які підпорядковуватимуться місцевим органам управління та багато іншого.

Виконання цього етапу фактично не розпочалося.

На третьому етапі (2016-2019рр.) передбачалося запровадження фінансового механізму для усунення перехресного субсидіювання пасажирських перевезень, сприяння конкуренції на ринку та розвиток логістичних засобів та терміналів.

Поки що плани довкола реформування Укрзаілізниці мають досить нечіткі контури і складно визначити за яким сценарієм розвитку будуть відбуватись зміни. Очевидно, що залізниця України потребує масштабних перетворень і великих інвестиційних програм. Якщо революція УЗ не відбудеться в наступні кілька років, це може мати надто важкі наслідки для економіки країни і можливо навіть доведеться  шукати екстрений вихід із ситуації шляхом приватизації залізниці або залучення великого державного фінансування.

Основні етапи трансформації УЗ

Мабуть найбільшим архаїзмом УЗ є територіальний поділ на залізниці. Це ускладнює систему управління та прийняття рішень, розширює і так немалий управлінський апарат. Логічно було б розпочати реформи з вертикально інтегрованої системи управління. Розмежування УЗ на сфери з конкурентною діяльність та зберегти монополію та державну власність на інфраструктуру. Заплановане створення конкурентного ринку локомотивної тяги, включно з лібералізацією ринку обслуговування локомотивів повинно проходити з відповідним посиленням безпеки руху та запровадженням європейських стандартів вимог до операторів локомотивів.

Створення незалежного органу з ліцензування рухомого складу на відповідність технічним вимогам, безпеці руху, системам централізації, сигналізації та зв’язку також складне і делікатне питання, адже в історії України поки немає успішних прикладів національних регуляторів, до яких би не виникало питань.

Не залежним від державної компанії чи потенційних операторів має бути і розслідування транспортних подій, скарг пасажирів та операторів перевізників. Необхідно забезпечити створення ефективної системи з визначення тарифів за користування інфраструктурою.  Давно назріла реформа диспетчерського апарату, адже доступ приватних вантажних операторів можливий за жорсткого графіку руху, де доступ до інфраструктури буде надано за конкретним графіковим маршрутом. Зараз графік руху є скоріше умовністю та з високою залежністю від людського фактора.

В програмі реформування УЗ не передбачено розвитку високошвидкісного руху. Можливим варіантом може бути концесія, коли на конкурсній основі іноземному капіталу буде надано можливість побудови з нуля високошвидкісної інфраструктури на території України. Як приклад, швидкісний рух у Китаї. Для кращої інтеграції з європейською системою залізниць можливе створення інфраструктури та використання рухомого складу з європейською шириною колії. Щодо реформи інфраструктури, то необхідне збільшення швидкості руху вантажних потягів до 120км/год та пасажирських до 140-300 км/год. Нагальною є потреба модернізації верхньої будови колії, відмова від застарілих рейок Р65, системи сигналізації та зв’язку.  

Словом, Укрзалізниці потрібне повне перезавантаження у рекордні строки. І єдиним вирішенням цієї проблеми є рішучість та прозорість змін і пошук оптимальних рішень складних питань. Адже ні Укрзалізниця, ні держава, зараз не здатні забезпечити настільки колосальні інвестиції в інфраструктуру. Залучення ж інвесторів потребує виваженості та загальнодержавної стратегії, аби такі інвестиції були вигідними всім сторонам і сприяли розвитку залізниці і економіки країни.

Нагадаємо, що першу і поки останню закупівлю природнього газу через ProZorro Укрзалізниця провела за переговорною процедурою, обгрунтувавши її необхідністю негайної ліквідації наслідків надзвичайної ситуації.

Дійсно в законі така підстава передбачена, але чи хтось чув про надзвичайну ситуацію на залізниці через нестачу газу?

“Наші гроші” оприлюднили лист ДСНС про те, що жодної надзвичайної ситуації на залізниці цього року не було. Але навіть це не зупинило залізницю підтверджувати “мантру надзвичайності”.

Нібито в заперечення публікації НГ офіційний сайт Укрзалізниці поширив “спростування”, в якому виклав лист ДСНС датований 24 грудня 2019 року. Саме цей лист і став “підставою” для проведення переговорної процедури.

Проблема в тому, що ДСНС в ньому не підтверджує наявність надзвичайної ситуації. А лише відповідає на питання Укрзалізниці “стосовно розгляду питання визначення рівня надзвичайної ситуації, пов’язаної з можливим припиненням роботи галузевих підприємств з 01.01.2020 через відсутність обсягів природнього газу”.

Тобто УЗ вигадала уявну ситуацію, що з 1 січня всі підприємства залізниці зупиняться через відсутність газу і спросила в ДСНС, якого рівня була б така гіпотетична надзвичайна ситуація.

Ну і звісно, на цілком гіпотетичне питання, ДСНС дала цілком гіпотетичну відповідь. Мовляв, така ситуація була б техногенного характеру за кодом 10800.

Звісно, що 1 січня поїзди не зупинилися і підприємства не почали замерзати через відсутність опалення. Але 29 січня УЗ кинулася проводити супер термінову закупівлю природного газу, з метою “ліквідації” уявної надзвичайної ситуації, яка так і не сталася.

Знову ж дивимось закон: переговорна процедура може бути проведена для негайної ліквідації наслідків надзвичайної ситуації. Тобто навіть не сама надзвичайна ситуація є підставою “термінової” закупівлі, а її наслідки. А так як надзвичайна ситуація не відбулася, то і наслідків ніяких звісно не було.

Будь-яка компанія, навіть з посередньою репутацією, намагалася б якось загладити кути і вийти з мінімальними іміджевими втратами з цієї ситуації. Але не Укрзалізниця. Чи то її правління взагалі не звертає увагу на репутацію власну і компанії, і займається зовсім іншими справами. Чи то воно насправді не впливає навіть на такий процес як звичайна закупівля газу. Але Укрзалізниця заводить себе все далі в глухий кут і йде на загострення.

В своєму “спростуванні” Укрзалізниця ” категорично відкидає закиди ЗМІ”. І переконує всіх, що Земля пласка, а необхідність ліквідації наслідків уявної надзвичайної ситуації – достатній привід, аби роздати 300 мільйонів наліво.

Тут же, “арізонські мрійники” з УЗ розповідають про магічний обряд визначення переможцем фірми зятя Злочевського. Для обряду треба отримати 13 пропозицій учасників, обрати з них 3 і потім перевірити якісь документи і обрати кого треба. Обряд, звісно ж, проводили в п’ятницю 31-го (майже 13, треба тільки цифри переставити).

А тепер про серйозне. Поки УЗ вигадувала випровдовування, сама ж себе і викрила на черговій брехні. Справа в тому, що в повідомленні Укрзалізниці, зазначається, що Укрзалізниця з питанням про надзвичайну ситуацію звернулася до ДСНС нібито тому, що оголошені відкриті тендери на закупівлю газу були оскаржені учасниками до АМКУ і призупинені.

Але в усіх чотирьох тендерах на закупівлю природного газу перша скарга до АМКУ була подана лише 27 грудня 2019 року. А лист-відповідь від ДСНС датований 24 грудня 2019 року. Тобто лист від УЗ надійшов до ДСНС ще раніше, задовго до оскарження торгів.

Отже версія про напрвлення листа до ДСНС через оскарження в торгах не відповідає дійсності. То навіщо ж залізниця писала в ДСНС?…